NBロードスター 脚回りの話(素性編)

NBロードスター 脚回りの話(素性編)

今回は脚回りの話です。ただ、この領域は専門職の方や、セッティングにこだわりがある方が多かと存じます。あくまで一般論として捉えていただければありがたいです。

ダブルウィッシュボーンの採用経緯


歴代ロードスターにおいて、NAからND(現行型)に至るまで、メカの特徴として「独立懸架ダブルウィッシュボーン」(もしくはマルチリンク)サスペンション方式というものがあります。

NAロードスターの開発ストーリーにも、脚回りは下記のように語られています。

「コストに優れているストラット方式の採用指示」が出たけれど、スポーツカーとしての理想を実現するためにそれを跳ね除けて、マツダ初のダブルウィッシュボーンを開発した。

ここで頭が下がるのはエンジニアの知恵と努力。ストラット方式と同等のコストで量産できる、ダブルウィッシュボーンの開発・実現したことです。

目指したのは本物のスポーツカー


現在、クルマのセッティングは様々なノウハウが蓄積され、スイングアームでもトレーリングアームでも、それこそストラットでも意図に近い「味付け」が可能です。したがって、クルマの用途やコスト、車格に見合ったメカが採用されている現実があります。


ただ、ロードスターは開発時から【本物のスポーツカー】を志していました。

したがって「脚回りのセッティングにおいて、最も自由度が高い」とされるダブルウィッシュボーンがロードスターに採用されることは、必然の流れになりました。スポーツカーの「こだわり」は許せても「妥協」は許されないという、エンジニアの想いがあったのです。


その一方で、本当にそれだけの理由なのか、と疑問に思いませんか?なぜなら、スポーツカーはダブルウィッシュボーン・・・的な話は昔から存在します。しかし、実際にサーキットを走ったり、ダンパー交換をしてアライメント調整・・・なんて、セッティングに試行錯誤するのを楽しむオーナーは、ユーザーの何割になるのか、という話でもあるのです。


唐突ですが、放置気味の中古ロードスターをいきなり運転しても、コーナーひとつ曲がっただけでも「楽しい!」となるのは、よくある話です。その理由は明確で、「重力」は地球上にいる限り絶対的な要素であり、ロードスター最大の武器は「軽さ」です。それを活かせるパッケージ(車体)の素性は、ダンパーやブッシュがやれていても、溝も微妙な中古タイヤを履いていても変わることはありません。

タイヤの内側・中央に重量物を置いて、重心を下げて、しなやかに動く脚を持っている。つまり、ハンドリングの基本的な要素がメカの「素性」として完成しています。その要素のひとつが、ダブルウィッシュボーンのサスペンションユニットなのです。

ダブルウィッシュボーンのメリット


改めてですが、ダブルウィッシュボーンは自動車の脚回りにおいて、独立懸架方式に分類されます。


こちらは左右の車輪(車軸)を独立して上下させることができるのが特徴で、これにより路面の凹凸に対する追従性が向上します。構造は上下一対のアームでタイヤを支持するもので、特にレーシングカーではほとんどが採用しています。イメージしやすいのはF1などのフォーミュラカーですね。(※同じ競技車でも、タフな環境で運用しながらサスをユニットごと交換をするラリーカーは、ストラット形式を採用しているので、使用用途による)

もちろんスーパーカーやスポーツカー、高級セダンや最近は4代目プリウスなど「走りの質感にこだわる」謳うクルマはダブルウィッシュボーンであることを主張することもあります。その利点は以下の通りです。

①サスペンションの剛性を確保する事が容易である。

②コーナリング中の曲げの力がスプリング/ダンパーに加わらないため、サスペンションのストロークがスムーズになる。

③タイヤが上下動する際にキャンバー角の変化を最小限に抑える事ができるため、タイヤと路面の間の摩擦力(グリップ力)の変化が少ない。

④ジオメトリー設定の自由度が高く、操縦特性等を任意に変えることが出来る。

⑤細かなセッティング作業を繰り返すレーシングカーに向いている。

つまりダブルウィッシュボーンは、前後左右に独立したサスユニットがエンジニアの「意図したセッティング」に近いカタチで、路面を追従してくれるという特性があるのです。ロードスターに話を戻すと、ライトウェイトのデメリット(!)として「軽さ」は、ボディが跳ねてしまうリスクになります。それを「動く脚」、つまり【メカニカルグリップ】する特性でカバーしているのです。

素性にこだわるロードスター


繰り返しますがロードスターはとことん素性にこだわります。したがって、タイヤに頼るセッティングは行いませんでした。事実、再販されたNAロードスター純正タイヤ「SF325」はグリップ主義ではなくトレッドパターン(味わい)重視です。

実際、市場では多様なスペックのタイヤの選択が可能です。しかし、自動車工学テストやサーキットのタイムアタックなど「ベンチマーク(尺度)」を決めない限り、どのタイヤが優れているかを断定はできません。自分の走り方にあったタイヤを選ぶというのが、スポーツカーの楽しさのひとつです。

ただ、そこまで肩肘張らずとも、タイヤの摩擦力(接地面)を稼ぐことのできるダブルウィッシュボーンのメカグリップ、つまり素性があるから、あの軽快なコーナリングが可能になるのです。


NAロードスターはそもそも、過去のライトウェイトスポーツ(LWS)のリバイバル企画でした。楽しみ方は様々ですが、LWSのアフォータブルを実現するために、なるべく既存(あり合わせ)のパーツを組合せて、安く、軽く、楽しく、カッコ良く・・・という設計思想がありました。

だから、「ドライバーとスパナ」だけでクルマを弄ることができ、安いタイヤを何度も履き替えて戦地(サーキット)へ赴く・・・それがライトウェイトスポーツカーの趣(おもむき)であると定義しました。


従って、ロードスターのサスペンションアーム・ボルトは古くからあるカム式になっており、キャンバー角やキャスター角の調整が容易になっていますし、ダンパーやスプリング、スタビライザーは圧入やカシメ構造を避け、ボルトやナットで構成されるシンプルな締結となっており、分解が容易になっています。


スポーツカーとしての「素性」を突き詰めた結果が、どんなにサスがヘタっても、どんなにプアなタイヤでも、ロードスターは「素性」によるハンドリング・カーと評価される理由なのです。

では、その味付けはどのようにされていったのか。次回に続きます。

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→ NAロードスターの特性

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