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今回は脚回りの話です。ただ、この領域は専門職の方や、セッティングにこだわりがある方が多かと存じます。あくまで一般論として捉えていただければありがたいです。
ダブルウィッシュボーンの採用経緯
歴代ロードスターにおいて、NAからND（現行型）に至るまで、メカの特徴として「独立懸架ダブルウィッシュボーン」（もしくはマルチリンク）サスペンション方式というものがあります。
NAロードスターの開発ストーリーにも、脚回りは下記のように語られています。
ここで頭が下がるのはエンジニアの知恵と努力。ストラット方式と同等のコストで量産できる、ダブルウィッシュボーンの開発・実現したことです。
目指したのは本物のスポーツカー
現在、クルマのセッティングは様々なノウハウが蓄積され、スイングアームでもトレーリングアームでも、それこそストラットでも意図に近い「味付け」が可能です。したがって、クルマの用途やコスト、車格に見合ったメカが採用されている現実があります。
ただ、ロードスターは開発時から【本物のスポーツカー】を志していました。
したがって「脚回りのセッティングにおいて、最も自由度が高い」とされるダブルウィッシュボーンがロードスターに採用されることは、必然の流れになりました。スポーツカーの「こだわり」は許せても「妥協」は許されないという、エンジニアの想いがあったのです。
その一方で、本当にそれだけの理由なのか、と疑問に思いませんか？なぜなら、スポーツカーはダブルウィッシュボーン・・・的な話は昔から存在します。しかし、実際にサーキットを走ったり、ダンパー交換をしてアライメント調整・・・なんて、セッティングに試行錯誤するのを楽しむオーナーは、ユーザーの何割になるのか、という話でもあるのです。
唐突ですが、放置気味の中古ロードスターをいきなり運転しても、コーナーひとつ曲がっただけでも「楽しい！」となるのは、よくある話です。その理由は明確で、「重力」は地球上にいる限り絶対的な要素であり、ロードスター最大の武器は「軽さ」です。それを活かせるパッケージ（車体）の素性は、ダンパーやブッシュがやれていても、溝も微妙な中古タイヤを履いていても変わることはありません。
タイヤの内側・中央に重量物を置いて、重心を下げて、しなやかに動く脚を持っている。つまり、ハンドリングの基本的な要素がメカの「素性」として完成しています。その要素のひとつが、ダブルウィッシュボーンのサスペンションユニットなのです。
ダブルウィッシュボーンのメリット
改めてですが、ダブルウィッシュボーンは自動車の脚回りにおいて、独立懸架方式に分類されます。
こちらは左右の車輪（車軸）を独立して上下させることができるのが特徴で、これにより路面の凹凸に対する追従性が向上します。構造は上下一対のアームでタイヤを支持するもので、特にレーシングカーではほとんどが採用しています。イメージしやすいのはF1などのフォーミュラカーですね。（※同じ競技車でも、タフな環境で運用しながらサスをユニットごと交換をするラリーカーは、ストラット形式を採用しているので、使用用途による）
もちろんスーパーカーやスポーツカー、高級セダンや最近は4代目プリウスなど「走りの質感にこだわる」謳うクルマはダブルウィッシュボーンであることを主張することもあります。その利点は以下の通りです。
②コーナリング中の曲げの力がスプリング/ダンパーに加わらないため、サスペンションのストロークがスムーズになる。
③タイヤが上下動する際にキャンバー角の変化を最小限に抑える事ができるため、タイヤと路面の間の摩擦力（グリップ力）の変化が少ない。
④ジオメトリー設定の自由度が高く、操縦特性等を任意に変えることが出来る。
⑤細かなセッティング作業を繰り返すレーシングカーに向いている。
つまりダブルウィッシュボーンは、前後左右に独立したサスユニットがエンジニアの「意図したセッティング」に近いカタチで、路面を追従してくれるという特性があるのです。ロードスターに話を戻すと、ライトウェイトのデメリット（！）として「軽さ」は、ボディが跳ねてしまうリスクになります。それを「動く脚」、つまり【メカニカルグリップ】する特性でカバーしているのです。
素性にこだわるロードスター
繰り返しますがロードスターはとことん素性にこだわります。したがって、タイヤに頼るセッティングは行いませんでした。事実、再販されたNAロードスター純正タイヤ「SF325」はグリップ主義ではなくトレッドパターン（味わい）重視です。
実際、市場では多様なスペックのタイヤの選択が可能です。しかし、自動車工学テストやサーキットのタイムアタックなど「ベンチマーク（尺度）」を決めない限り、どのタイヤが優れているかを断定はできません。自分の走り方にあったタイヤを選ぶというのが、スポーツカーの楽しさのひとつです。
ただ、そこまで肩肘張らずとも、タイヤの摩擦力（接地面）を稼ぐことのできるダブルウィッシュボーンのメカグリップ、つまり素性があるから、あの軽快なコーナリングが可能になるのです。
NAロードスターはそもそも、過去のライトウェイトスポーツ（LWS）のリバイバル企画でした。楽しみ方は様々ですが、LWSのアフォータブルを実現するために、なるべく既存（あり合わせ）のパーツを組合せて、安く、軽く、楽しく、カッコ良く・・・という設計思想がありました。
だから、「ドライバーとスパナ」だけでクルマを弄ることができ、安いタイヤを何度も履き替えて戦地（サーキット）へ赴く・・・それがライトウェイトスポーツカーの趣（おもむき）であると定義しました。
従って、ロードスターのサスペンションアーム・ボルトは古くからあるカム式になっており、キャンバー角やキャスター角の調整が容易になっていますし、ダンパーやスプリング、スタビライザーは圧入やカシメ構造を避け、ボルトやナットで構成されるシンプルな締結となっており、分解が容易になっています。
スポーツカーとしての「素性」を突き詰めた結果が、どんなにサスがヘタっても、どんなにプアなタイヤでも、ロードスターは「素性」によるハンドリング・カーと評価される理由なのです。
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