NBロードスター　足周りの話（NBセッティング編）

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前置きが長くなりました。ロードスター「足周りの話」、いよいよNBロードスター編になります。

前回はこちら→https://mx-5nb.com/2019/12/08/wishbone-2/

NAロードスターと比較して「俊敏な回頭性が消えた」「乗用車的になった」など、（当時）酷評される事もあったNBロードスターのハンドリング。しかし、基本的なメカの構成はNAロードスターとほぼ変わりません。つまり、セッティングの「味付け」による印象の差なのです。

1. NBロードスターが意図したハンドリング
2. 見直されたセッティング
3. 乗り味の「質」を上げるために
4. マツダのベンチマークになるNBロードスター

NBロードスターが意図したハンドリング

NBロードスターの開発において一番最初に行なわれたのは、「NAロードスター開発時に【発売直前で変更された】足周りのセッティングを【元に戻した】」という話が、貴島主査の証言で明らかになっています。つまり、NBロードスターのセッティングは、シャシーチームがもともとロードスター開発時に意図していたハンドリング特性なのです。

では、なぜNAロードスターがあそこまで回頭性重視だったのかというと、当時のトップガン（テストドライバー）たちの最終セッティングで意図されたもので、「日常領域（低い速度）でもきびきび走る」味付けが採用されたのでした。

結果としてヒットしたNAロードスターでしたが、その後の市場調査では高速領域のコントロール特性、つまり直進安定性がネガティブであると指摘されていました。つまり、フルモデルチェンジにおいてより広いマージンで走ることができる味付けが、必須要件になっていたのです。

ここでターゲットにしていたのは、アウトバーンのような高速領域がありながら、悪路も同じように多い欧州市場の道路です。これはグローバル展開するロードスター（Miata/MX-5）ならではの事情であり・・・つまり、国内市場に合わせたセッティングではなく、あくまで国際要件にあわせたもので調整が行われました。

NBロードスターが意図したセッティングは以下の通りです。

①コーナリングコントロール性の向上
②限界付近のコントロール性向上
③しっかりしたステアリングフィール
④直進安定性の向上
⑤質感のある、しっかりした乗り心地

見直されたセッティング

これらを実現するために行ったのは、ジオメトリーの諸元見直しです。

直進安定性の向上のためのリアトレッドの拡大（+20mm～+10mm　※グレードによる）と、ニュートラルなアライメントを維持するため、ナックルやアームのジオメトリー（取り付け角度）変更を行いました。

特にフロントサスペンションのサブフレーム取付高は5.8mm下げ、フロントのロールセンターを61mmから41mmに下げました（リアは従来通り120mm）。なお、この処置はNCロードスターがNC2にマイナーチェンジした際も、近しいセッティング変更を行っています。

また、フロントクロスメンバーのアッパーアーム取り付け位置を3mm後退、ロアアーム取り付け位置は2.1mm前進させ、キャスター角の変更（4°26’→5°40’）と、キャスタートレイルを増大（11.6mm→17.5mm）させました。たった数ミリのジオメトリー変更でも、挙動は大きく変わるという、クルマの奥深さを感じる話です。

これはクルマの挙動を最も感じる姿勢変化（ロール）に関して、【速度と体感】を合わせるためのセッティングでした。コーナリング時に旋回内輪の浮きを抑えつつ、外輪側は適度な沈み（NA　7:3　→　NB　6:4）を実現すること。

つまり自然なダイアゴナルロールと、それに合わせてタイヤの摩擦面を稼ぐ（グリップを稼ぐ）という意図がありました。

ちなみにRX-7（FC）の初期型ではアンチロール寄りのセッティングを行ったのですが、人間はGに合わせて「適度なロール」をしないことにより違和感を覚えてしまうそうです。そのノウハウが、3代目RX-7（FD）やロードスターに活かされることになりました。

ロールのリニアな動き（応答性）を実現するために、ダンパーのトップマウントを単一プレートから、コイルスプリングとダンパー入力を別々で受けられるように構造変更を行い、バンプストッパーもラバーからウレタン製に変更しました。

これにより、ダンパーは低いピストンスピードから効果的に減衰力を発揮し、結果として機敏な回頭性とリニアなハンドリング特性を生み出します。また、高いGが発生する高速旋回時や不正路面でもバウンド（跳ね）を低減するので、コントロール性の向上にも寄与していきます。

ちなみにサスペンションのストロークは基本的に従来通りですが、リアの「縮み」のみが+11mmとなっています。縮み側のストロークを増大させることにより、アクセルオン・オフにおけるタイヤの接地性確保や荷重移動で粘る脚・・・コントロール限界まで、より高いマージン（グリップ力）を確保することができました。

加速に合わせたロール特性、ダブルウィッシュボーンの利点を活かしたメカグリップ特性、そしてタイヤの摩擦面を稼ぐ為のダンパーセッティングがNBロードスターで意図された脚周りなのです。

乗り味の「質」を上げるために

さらに、走りの質感向上のためにサブフレームやクロスバー（補強）の「取付点数の調整」や「サイズアップ」を行い、より高い剛性を確保しました。

細かいところでいうと、ステアリングフィール向上のためにギアマウントの構造や取り付け部分の剛性確保、加えてサイズアップも行ったことで、ステアリングセンターを明確にしました。これにより、一定速度以上で発生するステアリングの振動を大幅に低減することができました。（フラフラしないハンドリングです）

一方、ノーマルの車高はメーカー内規による「タイヤチェーンクリアランス」確保のために取られた処置です。どんな状況でもユーザーを保護する観点で考えれば、仕方のない仕様です。

つまり、脚周りは純正状態の車高でセッティングされているので、極端に車高を下げてしまうとロールセンターがより下がってしまいます。するとロール量が増大して、フワフワ・ゆらゆらした挙動に変わってしまいます。

車高を下げる際は、ダンパーやスプリングで脚を固めていくのが定番のチューニングです。また、極端にキャンバーがついてしまうとサスペンションアームや補機類に負担が掛かり、特にロードスターはダンパーの底づきリスクも発生するので注意です。

硬すぎる（ロールしない）脚はバンプ（跳ね）するのでタイヤの接地面が稼げなくなり、タイヤ片減りを起こすなど、ダブルウィッシュボーンのメカニカルグリップ特性が生かされません。何事もバランスなのです。

マツダのベンチマークになるNBロードスター

貴島主査もAutoExe社の「貴島ゼミナール」にてアドバイスをされています。以下、引用です。

ストリート中心であれば、スプリングは標準仕様の110～130％に留め、減衰力は、スプリングレートを上げた分、コンプレッションを85％程度に下げて、かつ、リバウンド側を115％+αとして、減衰力の総和が標準仕様を下回ることなく、減衰比は50％程度にセッティングします。
さらに車高は、重心を下げることによる操縦性の向上と実用性を勘案して、-15mmあたりがベストと考えています。多少の調整は、もちろん、個々のオーナーの選択に任せます。

今でこそ、操舵にDSC（横滑り防止装置）などの電子介入が義務付けられていますが、そのなかでもメカの「素性」で走ることのできるハンドリング・カーが歴代ロードスターです。そのうえでNBロードスターを客観的に評価するならば、現役当時にポルシェ911を抑えたベストハンドリング・カーという称号を得たのが、ある意味わかりやすい評価であると思われます。