940kgのロードスター（NA6CEベースグレード）試乗記

クルマは乗ってみなければわからない。今回は友人のユーノスロードスター、ワンオーナーのNA6（1600cc）中期型をお借りしました。私自身、20年以上前に同じ世代のユーノス（NA6：Vスペシャル）を所有しており、その懐かしい記憶を辿りながら走りました・・・が、記憶と全然違って、いい意味でショックを受けました。

なぜなら、今回のロードスターは「NOMALベース車（※）」という、いわゆるベースグレード。パワステ、パワーウインドウ、エアコン等の【走りに関係のない装備】は一切つけていない、本当にシンプルなクルマだからです。もちろん、エアコンレスでは昨今の酷暑において危険性があることから、ドライブに丁度いい季節となる2月の試乗になりました。
※NA6前期型までは「NOMAL車」、中期型以降は「NOMALベース車」となる

一方、私の愛車となるNBロードスター（NB6C（1600cc）は、いわゆるテンロク・ロードスターの系譜における最終モデル。同じルーツ、同じエンジンとなる「最初と最後のクルマ」を乗り比べることにもなり、多くの気づきを得ることができました。

940kgのロードスター

ユーノスロードスターが発売された1989年、（エンジニアの志は別にして）営業サイドでは「売れるかどうか分からない」博打枠の扱いだったため、完全に割り切った販売体制を敷きました。カタログ掲載はモノグレード（1種類）、ボディカラーは4色、エアコンは別売り、パワーステアリングやパワーウインドウなどの快適装備は「スペシャルパッケージ」というオプション扱いにしていたのです。

ハイブランドを志していたユーノスディーラーにおいて、パワステもエアコンも付いてないのは不思議に思われるかもしれませんが（※）、これはユーノスに限らずカスタムベースとなるベースグレードにおいて、車両本体価格や税金を抑えるためにも、オプションパーツ扱いでエアコンやオーディオの後付けは普通のことでした。なお、ロードスターにおいてエアコンが標準装備となったのはNBからで、海外では「10周年記念車（限定車）」以前までオプション扱いでした。20～30年前の気候は今よりも涼しくて、冬場を凌ぐヒーターがあれば何とかなったんですね。
※初代RX-7と同様、ボンゴシリーズの灰皿流用をおこなう割り切りは、ユーノスブランド担当者も（いい意味で）笑ったそうです

1991年8月、ユーノスロードスターはいまでいうNA6中期型へマイナーチェンジを行いました。主な仕様変更は、前期型（初期型）のフィードバックを反映してトランクオープナーやリアクロスメンバーの追加、さらにセッティングの微調整が行われました。その際、限定車だったプレミアムグレード「Vスペシャル」がカタログ入りしています。

開発担当は、初代主査だった平井敏彦氏がAZ-1の開発でチームを離れたことから、ユーノスコスモの主査（兼ユーノスブランドまとめ役）だった山本紘氏（91年～）と、貴島孝雄氏（92年～）のダブル主査体制でした。

今回お借りしたロードスターのグレード「NOMALベース車」は、まさに「素うどん」のようなモデルであり、走るための機能以外は最低限のものしか装備されていません。そのうえで、最大限の特徴は車両重量が940kg（※）であること。ライトウェイトスポーツであるロードスターにおいて最大限のメリットとなる「軽さは性能」を体現しているのです。

ちなみに、私のNBロードスター後期型（NR-A＋ハードトップ：1,050kg＋30＝1,070kg）と比較して、100kg以上の重量差があることも驚きですよね・・・
※NA6後期型（92/8～）は側面衝突用のサイドインパクトバーが追加され、車両重量960kgになる

今回のロードスターは新車からワンオーナーで熟成された個体です。購入当時はサーキット走行を行うための剛性強化やエンジンチューンなどを行っていたのですが、環境の変化、クルマの接し方の変遷とともにレストア＆ノーマル戻し（+α）を行っています。不思議なことにロードスターはワンオーナーであるほど、さまざま弄られても「元のシンプルな姿」に戻す人が多いような気がします。

その上で、ベースグレードの最大の素性となる「軽さ」を活かすことに注力し、エンジンオーバーホールを行いつつも、抜けのいいスポーツキャタライザーや軽量フライホイール等「すばやさのたね」をしっかり飲んでいる状態で今に至ります。

もともとシルバーストーンメタリックだったボディカラーは、清涼感のあるペールブルーにオールペンされています。この色、オーナーが幼少期に家族が所有していたダットサン・サニーバン（VB110）の「サンシェイドブルー」で、このソリッドカラーは当時の塗装工程をリスペクトして、あえてクリアコートを行っていないそうです。

さらにエクステリアをよく眺めると、どこにも「ユーノス（EUNOS）」を示すアイコンがありません。こちら、実は欧州版ロードスターの「Mazda MX-5」仕様にモデファイされているのです。黄色いCIBIEフォグは純正オプションパーツで、ライトを点けるとキュートな表情が強調されて可愛いですよね！

外装同様、インテリアもシンプルに仕上げており、必要最低限の装備をモノトーンでまとめています。シートは現在もロードスター純正シートを手掛けているデルタ工業（ミューレン）が、当時NAロードスター用に開発したセミバケット・ネットシートです。

センターコンソールレスも目に留まりますが、注目すべきはスイッチ類。エアコンレス仕様なので見慣れた「AC」のボタンがありません。レトロなスイッチが多い純正オーディオをあえて付けてあるのもNAらしいコーディネートです。そんなこだわりが注がれたこのクルマは、某有名イベントのドレスアップ部門でアワードを獲得しています。

エンジンに火を入れる

コックピットに身を寄せるとセミバケットシートのおかげで尻が沈み、適度な位置に身体が収まりました。目の前は勝手知ったる「いつもの」ロードスターらしい視界が広がります。バイザーレスだったので気持ち視野を広く感じ、右上に検査標章（車検ステッカー）が。法定点検をしっかり行っている証拠ですね。

ただ、なぜかいつもより車内幅が狭い気がします。タイトと思ったのは黒内装だからなのかと思ったら、NAとNBの室内幅（NA:1,320㎜/NB:1,355mm）にはしっかり差があるのです。たかだか片側約18㎜ですが、こんなに差を感じるとは思いませんでした。

キーをひねると、旧車らしい「ウォウォウォ・・・」と低めの勇ましいクランキング音の後に、「ブォン！」とエンジンに火が入りました。タコメーターの針が一瞬跳ね上がるのはロードスターのお約束です。そういえばコンソールには燃料警告灯が無いんですよね（思い出した）。

すぐに野太い純正マフラーの排気音と共に、腰下あたりに鎮座するであろうスポーツキャタライザーせいなのか、B6エンジンのドロドロしたアイドリング音が車内を包み込みます。思ったよりもシフトノブがブルブルしているのはFRである証なので不快な感じはせず、むしろ生き物のようなイメージ。パワーウインドウはないので、助手席側の窓を調整しようにも一苦労する儀式がありました。

アクセルをあおると、想定よりも軽く「ブォン！」とタコメーターの針が跳ね上がります。私のNBと同じエンジンなはずなのに、アイドリング状態でここまで軽快に感じるのは軽量フライホイールの恩恵でしょう。NA6らしく油圧計がピョコピョコ動くのが羨ましい。

昔私が乗っていたVスペシャル（NA6）は眠いエンジンの印象があったのですが、あの子は綿密に整備されていなかったからでしょうか・・・

街乗りを試す

出発前に5MTのクリック感を確認し、一速に入れてそろっと徐行をするはずでしたが・・・ボディの軽さなのか、エンジンがビンビンだからか、14インチタイヤの恩恵なのか、明らかに駆け出しのスピードが速い。旧マリオカートでいうヨッシーのような軽やかさです。

したがって、街乗りレベルでは少しの踏み代でエンジンが回ってしまうために「繊細なアクセルワーク」が必要だったくらいで、それ以外は何も不安を感じない「ロードスター」の走りそのものでした。

走行性能とは関係ありませんが、手巻きハンドルのレバーはベストな位置に調整をしないと、アクセルワークの際に膝に当たります。ベストな位置を探しておきましょう（私、ガニ股です）。

今回のB6エンジンは、今まで味わったことがない感じです。メカニカルで繊細な印象があったM2（1001）や、太いトルクを活かす1800ccシリーズ（NA8/NB8）とはまた違って、ビンビンに回転数が上がるので、結果的にトルクやパワーのレンジ（2800回転～5500回転）の美味しいところに到達するのです。いわばパワーをひねり出す仕様でなので、想像していたB6ユニットよりも「やんちゃ」なイメージです。

マニュアルステアリング（ノンパワステ）のしっかり感は当然として、走行中に特に感じたのが足周りから得るフィードバックです。決して突き上げが大きいわけではなく、乗り心地が悪いこともありません。単に「何が起きてるか」を誤魔化しなく、ダイレクトにステアやシートから（腕や腰に）感じるのです。これが初代の人馬一体か・・・と唸りました。

面白かったのが、試乗に付き合ってくれた娘が「鍵でドアを開けるの！？」「クルクルまわして窓を開けるの！？」と、いちいち反応していたこと。モバイル機器のモニターは全てタッチスクリーンと思っているような世代ですから、新鮮に映るんでしょうね。少しカルチャーショックです・・・

少し不快になったのは、現在の街並みではSUVを初めとした全高の高いクルマが街を闊歩しているので、軽自動車より小さいタイヤを履いたNAやNBのようなスポーツカーは、後続車、対向車全てのヘッドライトが殺人ビームに感じる、毎度の出来事くらいでしょうか。

また、想定はしていましたが、数百キロ走行するなかで1台もNA/NBロードスターとすれ違うことがありませんでした。リトラ仲間のMR2（SW）がリトラパカパカ挨拶をしてくれたのが嬉しかったです。ユーノスを見かけて笑顔になる人は間違いなくいるんだなぁと感じました。

直進安定性で自制心が働く

ステージを変え、直進安定性を確認してみます。

エンジンがグングン吹け上がるので忙しいシフトアップになりましたが、これが面白いくらい気持ちよく決まります。NA特有の「2速が渋い」こともなく、ダブルクラッチを使うシーンも全くなかったので不思議だったのですが、実はトランスミッションは【NCロードスターの5MT（ベースグレード／NR-A用）】に換装しているとのこと。本当に素晴らしいシフトフィールで、NB6の5MTが最強と思っていたのですが、次世代の良さを思わぬところで実感しました。

しかし、100km/hを超え、115km/hを超え・・・と順調にいくも、120km/hあたりになると話が変わってきました。ボディの緩さを感じ、怖くて踏みこめないのです。例えば、ギャップをまたいで「前足から後ろ足」に段が抜ける際に、段の遅れというか「ボディのねじれ」を思わせる挙動（違和感）を得たので、慣れないフィードバックにアクセルを緩めました。

街乗りレベルでは問題なかったブレーキも、（一部NA8用に換装しているそうですが）NA6特有の「奥まで踏んで効かせる」ペダルが私のトラウマを引き起こしました。昔、私がNA6を所有していた際にブレーキが効かない夢を何度も見てしまい、それからエンジンブレーキを併用する癖がついたのです。あの時に味わった感覚を思い出した・・・

もちろんエンジンブレーキを併用すれば問題なく止まるのですが、人様のクルマで急制動をかけるわけにもいかないし、ABSなんてついていませんから、自分自身の限界を見極めないといけません。

慣れの問題であることは間違いないし、NA6はあえてこれで「バランスを取っている」ことも承知しているのですが、このロードスターは自制が効かない若い時に乗っていたら、絶対に事故ると思いました。そういや私、峠をNA6で自爆したっけ・・・

スポーツドライビング

ツイスティなステージに移り、さらにギアを上げて走りこんでみます。

そこで、あることに気づきました。ロードスターはコントローラブルなハンドリング性能を「ひらひら」走ると表現することが多いのですが・・・今回のノンパワステ仕様（マニュアルステアリング）は、「ひらひら」よりも「きびきび」走ると表現したほうがしっくり来るのです。

ボディが軽いはずなのに、軽快感のなかに「しっかり」した軸のようなものがある。分かりやすいのは、ステアリングセンターがはっきりしていて、コーナーのタイミングを合わせやすいのです。初めて操舵するクルマであるにも関わらず、初めてのコーナーでも修正舵は必要なく、路面脇の白線もイメージ通りにトレースすることが可能でした。

緩やかな30～35度のコーナーではまさに水を得た魚で、本当に30年前のクルマなのかと信じられないほどスパっとコーナーが決まります。電子制御なんてついてない時代のクルマなので、自分の運転が上手くなったと錯覚してしまいました。

一方、タイトコーナー（45度以上）になってくると、最初は少し戸惑うシーンがありました。想定よりもステアを切らないと曲がらないことがあるのです。エンジンが回りすぎて（踏みすぎて）オーバースピードとなり、さらにブレーキが遅れてアンダーに・・・そんな私のドラテクのヘボさが原因かと思いきや、気持ち多めに舵角を入れることでコーナーが決まることに気づきました。

つまり、ここでハンドリングの「味付け」がNBロードスターと異なることに気づけたのです。さらに、ここで奥まで踏んで効かせるブレーキペダルが活きてきます。コーナーの微調整においてこの踏み代がちょうどいい塩梅で、姿勢変更のきっかけをマージンを持って作ることができるのです。

思えば、これは私のNBロードスターと全く逆のペダルセッティングでした。NB6は回さないとチンタラするエンジンセッティングなので「床までアクセルを踏む」癖がつくのですが、ブレーキは繊細に反応するので「ちょん」くらいのきっかけに使うことが多いのです。

なるほど、「ご先祖様」はこんな感じの乗り味なのか！とわかれば早いもので、かなり気持ちいいドライブフィールを得る事ができました。

ただし、正直ベースで書くとスポーツドライビングでは**km/h以上を出すことはできませんでした。ある程度路面をいなしてくれる足周りは、舵角が長いとコーナーの途中で腰が砕けて（リアグリップが遅れるような、あの感覚です）、公道ではギャップを拾って一瞬でもロードホールディングの感覚を失うこともあるので、無理は禁物でした。

繰り返しますが、あえてこの「緩さ」でバランスを取っているので問題はないはずですが・・・私の腕の低さもありますし、人様のクルマをいじめるわけにはいきません。ただ、この感触はハードトップを付けるとかなり変わってくるので、それで試してみたいとも思いました。

総じていえば、緩いボディ、しっかりしたステア、踏んで効かせるブレーキ、ビンビン回るエンジン、軽いボディによる駆け出しの良さ。それにより全ての動作をシンプルにクルマがトレースする「打てば響く」クルマに仕上がっており、このベースグレードは軽量化に特化してピーキーな特性を得た「百式」のようなロードスターといえるでしょう（むしろ旧ザクだろ！ってツッコミは置いといて・・・）。

ある意味で尖っていて面白い一方で、線の細さというか、硬派な仕様です。でも、おてんば娘であることを理解すれば、愛着が沸くクルマであることは間違いありません。

なお、けっこうブン回したのですが、燃費は諸元に近しい10.77km/l（満タン計算）。実は、オーナーさんが記録しているスコアよりだいぶ低いのですが、私のNB平均燃費と同じくらいでした。走らせ方が結果に出るのでしょうか。

どちらが本命だったのか

今回、軽量なことよりも気になったのは、ノンパワステ、つまりマニュアルステアリングの「味付け」です。そこで調査を行うと、NAロードスターのステアリング（ラック＆ピニオン式）は、人馬一体のために「ダイレクト感」というキーワードを持ってセットされていました。

クラス以上の剛性を確保するため、ラックの直径を大径化していることを特徴としており、マニュアルステアリングのギア比18:1、パワーステアリングは15:1。ロックトゥロックはそれぞれ3.3と2.8回転。最小回転半径は4.6mと同一なので・・・ギア比は高いほど運動量が増えるので、同じコーナーでもマニュアルステアリングは「舵角を加える」必要があるのです。

さらに、「マニュアル式の味を求めるお客様」の要望に応えるため、操舵の滑らかさとさらなる剛性を得る「ローラー支持タイプ（ガタつきを軽減させる）」のラックサポートを採用したとのことです。

※NBターボ（NB8C Turbo）は5.2m

思い出したのが、メーカーチューンを施したM2車両（1001、1028）も、NBロードスターのレースベース車（NB1標準車）も、MX-5カップ車両（NB2まで）も、スポーツ走行を目的としたグレードは全て「マニュアルステアリング」でした。

そういえば、NBロードスターではステアリングの「しっかり感」を向上させるため、ステアリングシャフトの軸が強化されています。貴島主査（当時）も、NB標準車（ベースグレード）のマニュアルステアリング採用は「あの味をどうしても残したかった」と回顧していました。全てパワステにした方がコストが抑えられることから、NB後期では廃止になってしまいましたが・・・

思えば、歴代ロードスターはステアリングの味付けに大きくこだわっています。NCロードスター時代もRX-8由来の電動ステアリングではなく「あえて」油圧ステアリングを採用していたり、NDロードスターではマイナーチェンジごとに電動ステアリング制御の解像度を向上させています。

現在「ひらひら」舞うようなハンドリングが評価されているロードスターですが、マニュアルステアリングの「きびきび」したロードスターは間違いなくリニアな乗り味で、どちらがエンジニアの本命だったのか気になります。

もちろん「どっちも大切」に両輪で育てていたでしょうけど・・・ただ、結果的にNAロードスター時代から、売れ筋は「スペシャルパッケージ（＝パワステ）」装着車だったことから、こちらが本筋になり現行型まで継がれているのは明白で、無駄な妄想かもしれません。

なお、NBロードスターの乗り味と比較して大きく感じたのは、NBは【オールラウンダー】として熟成されたことを実感したことです。愛車に戻ると、慣れ以上にとにかく運転が「らくちん」なんです。コントロールできる範囲のマージンが広い。

天真爛漫でおてんば娘だった姉（NA）と、少しだけ優等生になった妹（NB）のような、英語と数学はお姉ちゃんに負けるけど、5教科では妹のほうが優秀・・・のような感じです。わけわからんかもしれませんが、どちらも可愛いし、どちらにも良さがある！ということです。

それにしても、友人たちのクルマを借りるたびに思うのですが、整備が行き届いてるロードスターは走行距離とか全然関係なく、本当に感動できます。愛着が注がれていることが分かるクルマは、生き物と対話するような感覚を得るのです。そういう意味で、今回のユーノスロードスターも最高の一台でした。

最後に、このような機会をいただいたTさん、ありがとうございました！

関連情報→

M2 1028試乗記（NA8C改）