水素エンジンのロードスター(ゼロエミッション)

水素エンジンのロードスター(ゼロエミッション)

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新型MXシリーズとして華々しくデビューしたMX-30は、CX-30とシャシーを共有しながらも、ゼロエミッション時代を前提にしたxEV・マルチプラットフォームが前提で開発されたことが話題になりました。

完全な電気自動車(EV)だけでなく、ハイブリッド(HV)やロータリー・レンジエクステンダー(PHEV)など、提供地域の特性に合わせてパワーユニットを変えていくことが発表されています。

さらに、モーター駆動特有のガツンというパワーを売りにするのではなく、人馬一体(=乗って楽しい)な「乗り味」を大切にしている作りこみからも、まさに【MXシリーズ】にふさわしいクルマに仕上がっていると評価されています。(※販売価格はさておき・・・)

ちなみに、こういった話題でよく出てくる「ゼロエミッション(zero emission)」という単語がありますが、その意味は環境を汚染したり気候を混乱させる【廃棄物を排出しない】エンジンやモーター、その他のエネルギー源を指す言葉です。地球にやさしい動力源ですね。


そのようななか、「MX」シリーズの名を冠する我々ロードスターも歴史を紐解くと、様々なゼロエミッションの実証実験行っていた記録が残されています。ロードスター自身、もともと走る以外の機能を極力排したシンプルなパッケージであることと、実はトランクなどの空間的な余裕があったことから、さまざまな魔改造に適していたのです。

MX-30のご先祖様といったら言い過ぎかもしれませんが、今回はそんなトピックです。

水素ロータリーエンジンの凄いところ


ひと昔前のマツダのフラグシップエンジンといえば、スカイアクティブシリーズではなくロータリーエンジンでした。

ロータリーエンジンの特性として、シンプルな燃焼行程による汎用性の高さがありますが「燃えるものなら軽油でも灯油でもアルコールでも走る」という都市伝説を耳にしたことはありませんでしょうか。もちろんガソリン用に作られたエンジンにそんなことをしたら直ぐにぶっ壊れてしまいますが・・・

ただ、古くからマツダは可燃性でありながら環境性能が高い「水素」とロータリーエンジンの親和性が高いと見出していました。理論上はなんでも燃やしてくれるロータリーで、水素であれば最後に放出されるのは排気ガスではなく「水」ですからね。クリーンな排出物は、人類にとって間違いなく大きなメリットです。


水素は点火に必要なエネルギーがガソリンよりも少ないため、ピストンエンジンでは理想的な燃焼をすることは非常に難しいとされてています。一方でロータリーエンジンでは、吸気室が燃焼室から分離されているため、異常燃焼のリスクが軽減されるメリットがあります。したがって、水素燃料が実現可能になるのです。


余談ですが、現行型トヨタ・ミライも同じく水素を燃料としますが、こちらは燃料を基にモーター駆動を行う燃料電池自動車(FCV)なので、内燃機関とは違う系譜の【超技術】になります。

一方で、水素ロータリーエンジンの凄いところは、内燃プロセスで水素を燃焼させることです。つまり、既存エンジンから改良するポイントが少なく、大幅なコスト削減が可能になるのです。


そこで、マツダは幾度も実証実験車を制作しています。最初の水素ロータリー・コンセプトカーは、1991年の東京モーターショーで発表された「HR-X」でした。水素タンクで約200キロの走行が可能であったとされています。

そしてHR-Xを筆頭に、水素ロータリー車の商業的可能性を模索し始めるのでした。

1993 Mazda MX-5 Miata hydrogen Rotary


こちらは1993年10月に発表されたミアータのコンセプトカー。

一見普通のNAロードスターですが、ボンネットの下にはRX-7で使用されていた既存の13B・ロータリーエンジンをベースにした水素ロータリーエンジンがマウントされていました。その出力は約118ps/16.7kg/mと、ロードスター標準のB型エンジンとほぼ同じパワーが達成されています。

また、小さな車体でも安全に水素燃料を運用するために、トランク内には水素貯蔵まわりのシステム搭載しています。注入された水素は金属化合物と混合されることにより金属水素化物となり、それが加熱されることで燃料としてエンジンに供給される仕組みです。


ただこのシステムはとても重く、標準のミアータより500ポンド(約227kg)の重量増となっていました。軽さが性能であるロードスターというキャラクターから鑑みますと、明らかなリアヘビーの重量配分は乗り味に大きく影響が出てしまいます。加速性能やハンドリングにでたネガティブな影響により、水素ロータリーのミアータはミドルセダンのような凡庸な乗り味であったとされています。


また、走行性能以上に厳しい評価だったのが、60マイル(約96km)走行するための【水素タンク】を満タンにするのに10分かかることが現実的ではないという評価がありました。ガソリンに慣れたドライバーでは、この時間が耐えられないのは分かりますよね。

もちろん試験車両を酷評するのはナンセンスですが、普段乗りができるかというと時期尚早であるのは間違いありませんでした。でも、これはあくまで約30年前の話であり、ゼロエミッション・チャレンジのスタートはこんな感じだった・・・ということです。

市販目標は2020年だった


実は、マツダはガソリン代替車として【2020年】を見据えて水素燃料駆動の市販を目標にしていました。

実際、水素ロータリーエンジンを搭載した実験車はデミオやプレマシー、RX-8など様々なマツダ車で実証実験を重ねており、実績を積んでいったことも都度プレスリリースされていました。


しかし、水素燃料供給をするためのステーション問題やユーザーニーズ、さらにコスト観点などから、現時点で水素ロータリーエンジンの搭載車の市販化は実現されていません。

一方でロータリーエンジン自体も2012年6月のRX-8生産終了とともに、供給が終了してしまいました。その後、2015年の東京モーターショーで展示されたRXヴィジョンにはスカイアクティブR(ロータリー)を搭載するという発表がありました。


実際にRX-8の実験車がスクープされている状況もありますが、実際のフラグシップは現時点では直6エンジンのFRクーペになるとされています。果たしてどうなるのでしょうか!?

ロータリーエンジンの復活


しかし、2020年10月の国内MX-30デビュープレゼンテーションで、まさかの発表がありました。それはロータリーエンジンを発電動力にした、レンジエクステンダーのMX-30を市場供給するとしたからです。

夢のエンジンだった、マツダのプライドでもあったロータリーエンジン。水素ロータリーのゼロエミッションは道半ばでありますが、まさかの形でロータリーエンジンが復活するのは、本当に嬉しいことです。


レンジエクステンダーのロータリーエンジンはシングルローターであるといわれていますが、RX-9(仮称)のスカイアクティブRの動力源が「水素」になったら・・・夢物語かも知れませんが、大トヨタ様のインフラを間借りできれば、プレミアムモデルとして実現可能では・・・なんて妄想をしてしまいます。

ゼロエミッションのスポーツカーといえば、現時点ではテスラ(テスラ・ロードスター)しか発売していません。これはインパクトありますよね・・・


そんなドラマチックなゼロエミッションの歴史のなかで、水素ロータリーエンジン実験車という役割をロードスター(ミアータ)が担っていた歴史的背景は、やっとデビューしたMX-30をみると感慨深いものがあります。そんな水素ロータリー・ロードスターのご紹介でした。

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NBロードスター ロータリーコンセプト

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