ミアータのDNAを継ぐ「ロードスターターボ」

ライトウェイトスポーツカーというジャンルにおいて、パワーは魅惑的でありながらも、クルマのバランスを崩しかねない劇薬のような存在です。

2026年現在、私たちロードスターファンの前にひとつの答えが提示されました。耐久レースで鍛え上げた技術を注ぎ込み、2.0リッターの専用チューンエンジンで約200馬力（147kW）を叩き出す、「マツダ スピリットレーシングロードスター 12R」です。ライトウェイトボディに「モアパワー」という禁断の果実を与えたこの特別なモデルは、発表されるや否や日本中のエンスージアストから賛否両論を醸しながらも熱狂的に迎えられました。

しかし、時計の針を約20年前に戻してみると、マツダが公式に「モアパワーへの渇望」に対して初めて対応をおこなった、特異なモデルが存在しました。NB型のモデルライフ終盤にリリースされた「ロードスターターボ（海外名：マツダスピードMX-5 ミアータ）」です。

15年目の挑戦、ロードスターターボ

メディアの前人気は上々でありつつも、メーカーの本音は成功する見込みが読めなかった初代ユーノスロードスター。したがって、デビュー時はボディカラー4色、5速MTのみ、オプション少々とバリエーションは最低限の割り切った仕様になっていました。

しかし、蓋を開ければ（時代の追い風があったとはいえ）異例の大ヒット。想定よりも「売れた」ことはクルマの熟成を促し、モデルチェンジも許され、新世代ライトウェイトスポーツカーの地位を確固たるものにしていきます。

ただ、ユーザーの間口が広がるほど、新たなニードも生まれていきます。特に90年代は、隣を見れば同じ1.6リッターの排気量でもホンダのVTECや三菱のMIVECなど元気なNA（自然吸気）エンジンがわんさかしており、「ロードスターもパワーが欲しい」「（ハイパワーな）ロータリーを積んで欲しい」という声はずっと上がっていました。

もちろんマツダだって黙っていたわけではありません。ライトウェイトスポーツのベストバランスを追求し続け、マイナーチェンジという形でフィードバックを行い、クルマを磨き上げていきました。そのようななか、NA、NBと続いたN型プラットフォームの最後の挑戦として、あえて「モアパワー」の要請に応えた一台が、初代ユーノスのデビューから15年目に設定された限定車「ロードスターターボ」です。

ターボの正体はロードスターではなくミアータ

ロードスターターボの前提として押さえておきたいのは、このクルマの特異なルーツです。

ロードスターはグローバルカー（世界販売車）なので、コストを抑えるため基本的に【世界統一仕様】の幅広いセッティングで造り込まれています。もちろん供給先のレギュレーション（ハンドル位置や安全装備など）に対応はしていますが、地域毎に細かくセッティングを変更することは、様々なコストが嵩むからです。

一方で広島で生産される利点を活かした実験的・チャレンジングな意味合いをもった、少量生産な「日本専売モデル」も存在します。例えば、下記のようなシリーズです。

もちろん、欧州地域専売だったNCロードスターの1.8リッター仕様や、現時点では海外専売になっているNDロードスターの2リッターもありますが、これらはロット供給を見越したカタログモデルとして設定されているので、【世界統一仕様】の立ち位置から大きく外れるものではありません。

しかし「ロードスターターボ」はロードスターシリーズでは唯一といっていい非常に特異な立ち位置になっています。

なぜなら、その正体はシリーズで唯一【北米市場向け】にセッティングされたカタログモデルで、日本市場は「ついでに」販売されたといっても過言ではありません。限定350台（実売300台）のロードスターターボは、生粋の日本の「ロードスター」ではなく、アメリカの広大な大地で鍛え上げられた「ミアータ」の血統なのです。

これは、当時のメディアインタビューで開発スタッフも語っています。

つまり、南カリフォルニアのワインディングロードで熟成された「MAZDASPEED MX-5 Miata」が、ロードスターターボの正体でした。なお、同じ名前にできなかったのは、既にNB2の限定車「マツダスピードロードスター」が存在していたからと類推します。

つまり、南カリフォルニアのワインディングロードで熟成された「MAZDASPEED MX-5 Miata」が、ロードスターターボの真の姿でした。なお、日本で同じ名前にできなかったのは、既にNB2の限定車「マツダスピードロードスター」が存在していたからであると類推します（※名前がかぶる）。

搭載された「BP-ZET」ターボエンジンの特徴

ロードスターターボがデビューした2004年は、ギリギリ280馬力のハイパワーターボ（いわゆるドッカンターボ）全盛の時代でした。しかし、ロードスターターボに採用された「ロープレッシャーターボ」は低回転からのトルク向上を狙う、当時としては珍しいチューニング方式で、近年のダウンサイジングターボ（小排気量エンジンの補器としてターボを使う）に近しい概念が採用されました。

エンジンのベースはNB後期型の可変バルブタイミング付「BP-VE」ではなく、前期型の「BP-ZE」になります。もともとマツダの可変バルブタイミング（S-VT）は高回転域のパワー向上に照準を合わせていたので、トルク重視であれば後期エンジンは不必要と判断されました。また、構造を単純化することは過給器付きエンジンにおける信頼性の確保にも繋がります。

スペック上では「BP-VE」と比較して、「BP-ZET（172ps／21.3kg・m）」のパワーは7%（＋9ps）程度の向上ですが、トルクは23%（+4kg・m）大幅にアップデートされています。低回転域から高回転域までワイドでフラットなトルクは「2.3リッタークラス」であるとマツダはアナウンスしており（※BP-VEの実馬力を考慮すると、約+30psほどになっていますが・・・）、その証としてヘッドカバーにはレーシングエンジンを彷彿とさせる赤い結晶塗装が施されます。

ターボチャージャーはIHI製のRHF5を採用。これはA/R（タービンのノズル面積）が1.8リッターエンジンには大きめな径になっていますが、レスポンスに優れたボールベアリング式斜流タービン形式と、9.5とターボ車としては高めの圧縮比により、極低速域からパワーピークの6,000rpmに向けて、ターボラグを感じさせずに太いトルクで一気に吹けるようになっています。

ピストンも専用品で、圧縮比を下げるためにトップ部分の形状を変更し、さらにピンボス裏に肉盛りして強度を上げ、さらにピン穴のテーパー角を微妙に変えて、かかる力を効率よく分散させています。一方でB型エンジンの堅牢なエンジンブロックに変更はなく、補強も入れられていません。マツダのB型ブロックが、いかに素性からタフに作られていたかが伺えるエピソードです（※）。
※過去、マツダスポーツカーの設計は商用車部門が兼務しており、トラック由来のタフな構造が魅力のひとつであった。

冷却効果を高めるために水路も専用部品であり、リザーバータンクの容量も1.1Lから1.45Lへ増量。オイルクーラーは3段から5段、ラジエーターも厚さとフィンの配列を変更し、電動ファンも（メイン70W／アディショナル45Wから）120Wへ容量アップと、諸々のアップデートを行いました。フロントグリルの奥にチラリと見える前置きインタークーラーが、ターボ搭載の証です。

ターボパワーを受け止めるパワートレイン

増大したトルクに対応するため、トランスミッションは容量こそ変わらないものの「RX-8」のパーツ流用や、内部ギアにショットピーニング加工を施してギア強度を上げています。

クラッチはフェーシング材を変え面圧をアップした強化タイプに変更、プロペラシャフトのサイズは変更されていませんが、LSD接続部分のユニバーサルジョイント容量を増量し、ドライブシャフトのスプライン径もφ22からφ23.5と太くされています。また、LSDはNB4で採用されたスーパーLSDではなく、よりダイレクトで機械的な効きを発揮するトルセン式へ戻されており、デフマウントも強化タイプです。マフラーは排圧低減による出力向上を図るとともに、メインサイレンサーのエグゾーストサウンドをチューニングしています。

面白いのは最終減速比（ファイナルギア）の設定です。標準6MTの「3.909」からターボ専用の「4.1」に下げられており、ギア比をハイギヤード化して広い領域でターボを扱うのではなく、あえてローギヤード化することで瞬発力を高めています。そうなると、当然街乗りでのシフトチェンジは忙しいのですが、ひとたびワインディングやサーキットへ持ち込めば、右足の動きに即座に呼応するターボの立ち上がりと相まって、その本領を発揮します。

ボンネットを開けると、ターボエンジンの配管や補器類が非常にエンジンに近いところへ配置され、一見無理くり押し込んでいるように見えますが、これは組立ラインで下からエンジンを搭載する（サブフレームごと合体させる）ことに対応した結果です。生産効率を維持するための、メーカーにしかできない見事なパッケージングの工夫でしょう。

ちなみに、エンジンのカタログスペックは172馬力ですが、ベンチテストでは189馬力を出すのは有名な話であり、かなりマージンのある設計になっています。したがって、ROMチューンやブーストアップだけで、よりハイパワーな「危ないクルマ」に早変わりします。

ハイウェイを見据えたシャシー

足周りはターボ化に対応してバルブ特性をチューンし、減衰力をUPさせたシルバー塗装の専用ビルシュタイン社製ダンパーを採用しています。十分なストローク量を確保した上でバネレートを20％UPしつつ、最適にローダウンしたレッド塗装のコイルスプリングが組まれています。細かいところではシルバー塗装のストラットタワーバーと、全車にABSが装備されています（※NB時代のMT車におけるABSはオプション）。

赤く塗装されたスタビライザーも専用品で、RSのフロント22mm／リア12mmに対し、フロント23mm／リア14mmと強化し、NA/NB系のロードスターで最大のタイヤ径となる205/40R17と17インチのアルミホイール（レーシングハーツOEM）がターボパワーを受けとめます。

ハンドリングは、北米の平均速度領域とされる80マイル（約128km/h）で安定する弱アンダーのセッティングがされています。ハイパワーのアイコンとして採用された17インチではありますが、その恩恵から高速のレーンチェンジや直進安定性が向上し、何よりも高速域でも安心感のあるコーナリングが可能になりました。日本の峠道ではなく、アメリカの広大なオルテガ・ハイウェイを気持ちよく駆け抜けるためのGT（グランドツーリング）的なキャラクターが与えられているのです。

一方、最小回転半径は歴代ロードスターでもっとも高い5.2m（標準車は4.6m）となっており、普通のロードスターに慣れていると「小回りが利かない」印象が残ります。ただ、ブレーキサイズはRS系と変わらないので15インチホイールを履くことも可能であり、その難点は解消します。ターボの車両重量1,120kgは主にこの重い17インチホイールによるものなので、インチダウンするだけでも乗り味は軽快なものへ変わるでしょう。

ロードスターターボのエクステリア

エクステリアは小変更にとどまりますが、特徴的な専用パーツにより「やる気」を感じる精悍な表情に変わっています。

一番目に付くのはフロントビューで、スモーク処理されたヘッドランプと、エアインテークに装着されたフロントエアダムスカートが特徴的です。もちろん両パーツともNB後期型で流用することが可能ですが、NB4時代のヘッドランプバルブは製造時期によりソケット形状が異なるので（ロービームがHB4もしくはH7）注意です。また、サイドビューでは左フェンダーに「Roadster Turbo」のオーナメントが装着されます。

リアビューではリッドタイプの専用リアスポイラーとリアアンダースカート、マフラーカッター（マツダスピードロゴ入り）が存在感を主張しています。リアアンダースカートは二本出しマフラーを想定した（カット前提の）補強になっており、RS系の大型マッドガードが装着できないことからM2シリーズやNDロードスターのような小型のリアフラップが装着されています。

ボディカラーはターボ専用色として、RX-8用に開発された情熱的な「ベロシティレッドマイカ」をテーマカラーとしており、さらに「ピュアホワイト」「サンライトシルバーメタリック」「グレースグリーンマイカ」の4色から選択可能です。

なお、この宣材画像にあるロールバーとセミバケットシートはマツダスピードブランドのオプションパーツです。

ロードスターターボのインテリア

モデル末期かつ、限定車ということもあってオプション「全部入り」であることが特徴です。標準仕様とされているのが、「レッド×クロス」のツートーンパッケージ。これはシートのセンターにレッドファブリック、サイド部分にブラックファブリックを用いています。

そこへレッドステッチの本革巻ステアリング、シフトノブ、パーキングブレーキレバーが架装されるとともに、メタル調センターパネル&シフトパネル、「Roadster」ロゴ入りのルームミラーカバー、アルミペダルセットが施されます。珍しいところでは、メーターパネルも専用でシルバーのプリントになっています。

ただ、落ち着いて乗りたい人のために、メーカーオプションでノーマル・ファブリック内装と2種のVS系内装も選択することが出来ました。面白いのはデザイナー側の要望だったのか、ターボのキャラクターに絶望的に似合わない組合わせ・・・ベロシティレッド／ベージュ内装と、グレースグリーン／ツートーン内装は選択不可になっていたことです。

北米版「Mazdaspeed MX-5 Miata」との違い

北米版「Mazdaspeed MX-5 MIATA」はカタログモデルであり、NB末期においてメイングレードとして設定されました。その甲斐もあり、当時3割はこの「マツダスピードミアータ」が選択され、最も売れた北米での販売台数は5,428台とされています。

基本的な仕様は国内仕様と変わらず、マイル表記の左ハンドルであることと「Mazda」のロゴが「Mazdaspeed」に置き替えられているところが分かりやすい変更点です。

エクステリアは「ベロシティレッドマイカ」と「チタニウムグレーメタリック」の2色から始まり、モデル末期には「ブラックマイカ」と日本未導入の「パッションオレンジマイカ（LAVA ORENGE）」が選択できるようになりました。

なお、インテリアは「レッド×クロス」のツートーンと、「ブラックレザー」の2種類のみ。そう考えると、限定仕様とはいえ日本の「ターボ」は選択肢において非常に優遇されていたんですね。

ただし、日本でロードスターターボが限定車だったことは、モデル末期だけが理由ではなさそうです。北米専用のミアータ・セッティングが国内で受け入れられるのは、せいぜい350台くらいというマツダの読み通り、国内でのターボ販売数は350台限定に対して300台にとどまりました。日本の狭く曲がりくねった峠道でヒラヒラと舞うロードスター像とは、少しベクトルの違うクルマだったこともあるでしょう。

したがって、ここまでの背景を知らず「単にハイパワーなロードスター」を求めてステアリングを握ると「あれ？」と、予想とかなり違う印象を得るでしょう。エンジンの高回転域まで使い切るピーキーなスポーツカーではなく、太いトルクで余裕を持ってクルージングするグランドツーリングカーの匂いがするからです。

ただ、完全新規のプラットフォームに変わる次世代NCロードスターが控えていたなかで、「できることは全部やってみよう」とあえて作られた、モアパワーに応えたNA/NBロードスターの最終進化系であることは確かです。ちなみに国内仕様のNCロードスターは2リッター170馬力のみで、1.8リッター126馬力が発売されなかったのはターボの影響が大きかったとされています。

時は流れ2026年、冒頭で触れた「マツダ スピリットレーシングロードスター 12R」は、わずか限定200台という枠に対し、価格が760万円を超えるにもかかわらず熱狂的な支持を集めました。手塗りのブラック結晶塗装が施されたヘッドカバーの下で、自然吸気の2.0Lから200馬力を絞り出し、究極の「速さと質感」を追求したこの最新のスペシャルモデルもまた、ロードスターターボと同じように「パワーを求める声」に対するマツダの、ひとつの到達点です。

ターボ加給とはいえリニアなトルクカーブを持ってパワーを稼いだNBの最終進化系から、匠の技術による緻密なNAチューニングで200馬力を達成した「12R」へ。アプローチこそ違えど、「もっと刺激的なロードスターを」という夢に、メーカーが本気で応えてくれる歴史は、確実に繋がっています。

もし機会があれば、この「ロードスターターボ」という特異点に触れてみてください。きっと、マツダが15年かけて到達した「もうひとつの人馬一体」を感じることができるはずです。そこには、「12R」へと至る道筋の原点となる、青臭くも情熱的なマツダスピリットが確かに息づいているのです。

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