NDロードスター NR-A試乗記（ND5RC/2020 ND2）

戦うためのロードスター

梅雨の合間の晴天。紫外線は強めですが、爽やかな風を感じる絶好のドライブ日和となりました。この日は、国内限定200台の希少モデル「マツダスピリットレーシングロードスター12R」のオーナー様から納車のご連絡を受け、光栄にもインプレッションの機会をいただいたのでした。

さらに、粋なサプライズとして「2Lエンジンの12Rを深く理解するために」と、比較対象としてNDロードスター（1.5Lエンジン）のモータースポーツ用グレード「NR-A（2020年式）」までご用意していただけました。なお、オーナー様の12Rは男気溢れる「増車」をされています。

私自身もNBロードスター（NB6C）を愛してやまないオーナーのひとりですが、こんなロートル世代の視点で、現行ロードスターの「乗り味」はどう映るのか。まずは、このND2型（※）「NR-A」に焦点を当て、レビューをお届けさせていただきます。

マツダロードスター（ND）NR-A 2020/ND2

モータースポーツ（パーティレース＝ロードスターのワンメイクレース）のベース車両となるグレード、それがNR-Aです。

今回お借りした2020年式（ND2世代※）の最大の特徴は、コーナリング時の姿勢を電子的にサポートする「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」が導入される直前の仕様であること。つまり、基本的にはサスペンションやデフ、アライメントなど「メカの素性」で走りを熟成させた、極めてピュアなNDロードスターであることです。ND2世代はと若干の出力向上とセッティングの熟成が図られています。また、ホイールがそれまでのシルバーからブラックメタリック塗装になっているのも、精悍さを引き立てるポイントです。

車内にはパーティレース用の六点式ロールケージが架装されており、全体で約35kgの重量増となっています（※なお、パーティレースのND5RCにおける最低重量は1,085kgに）。また、オーナー様の好みでオートエクゼ製のステアリング、ショートシフター、マフラーが組み込まれていました。実はバケットシートも発注済みだったそうですが、私のレビューの趣旨に合わせて、あえてノーマルシートのままにしてくれていました。

車高やアライメント、タイヤ等はノーマルに準拠しており、走行距離はまだ8,000kmに満たない状態。NR-Aの「素の良さ」を味わうには、まさにうってつけの仕立てです。なお、オーナーは「990Sのようなロールをさせて曲がる脚ではなく、旧来のスポーツカーらしいガチガチなセッティング」を求め、あえてNR-Aを選択されたそうです。

私のNBロードスターのグレードもNR-Aですから、いわば今回のクルマのご先祖様にあたります。古典的なアナログ・ロードスターから、洗練されたND型NR-Aに乗り換えたとき、どのような世界が見えるのか。期待と少しの緊張を胸に、私はキーを受け取りました。

NR-A車両とは

JAF（日本自動車連盟）規則におけるマツダ「NR-A」車両の扱いは、JAF国内競技規則のレース開催規定がベースになっています。このJAFの基本規定に、マツダ（B-Sports）が指定する「ロードスター・パーティレース」などの車種別専用テクニカルレギュレーション（車両規定）を上乗せする形で合致させるルールとなっています。

スピードB車両規定：市販状態からの変更・改造を極めて狭い範囲に限定した、最もノーマルに近いナンバー付き車両の区分

一般市販車で上記のJAF規定を満たそうとすると、後からロールケージを組んだり、サーキット走行に耐えられるよう高価なラジエーターやブレーキを別で組む必要があり、膨大な費用がかかります。そこでマツダは、あらかじめ「JAFのスピードB車両規定に完全合致し、かつ過酷なレースに耐えられる強化パーツ（大容量冷却系や大径ブレーキ）」を新車時から標準装備したベース車両を開発しました。これが「NR-A」というグレードです。

オーナーは、ディーラーオプションなどで指定のロールケージや4点式ベルト、前後牽引フックを追加するだけで、そのまま車検に適合する（公道を走れる）状態のままJAF公認レースへと出場できるようになります。

包み込まれるタイト感

この日は快晴。せっかくのオープンカーですから、迷わずソフトトップを開け放ちます。ロールケージが張り巡らされていても、中央のロックを外せば片手でスッと幌を開けられるのは、NDロードスターの作りの良さを感じます。

いざ、NR-Aのコクピットへ・・・といきたいところですが、ジャングルジムの異名を持つロールケージはなかなか難物です。フロントケージ（ピラーバー）に手をかけ、サイドバーを跨ぐように乗り越えながら「よっこいしょ」とシートに滑り込みます。その際クルマが沈み込むこともなく、ガチガチにキャビンを守るバーは「ぶら下がって懸垂できそうなくらい」堅牢に組み込まれていることに感心しました。

シートに座って真っ先に感じたのは、「NDってこんなにタイトだったかな？」というものです。もちろんピラー周りにケージが這っていることもありますが、それを差し引いても、NDのコクピットはドライバーをスッポリと包み込む、ある意味でレーシングカーのように情報が凝縮した空間になっていました。

Aピラーの左右を繋ぐバーが視界に入るため、シート位置の調整に手間取りながらも、なんとかセット完了（テレスコピック機能でステアリング位置を調整できることを、この時はすっかり失念していました）。クルマの声を聞くため、エアコンもオーディオもあえてOFF。DSC（横滑り防止装置）は怖いのでONのままで。スイッチ類がすべて手の届く位置にレイアウトされているのは、スポーツカーとして正しい姿といえるでしょう。

準備は整いました。クラッチを踏み込み、エンジンスタートボタンをプッシュします。1.5LのSKYACTIV-G（P5-VP型）エンジンはグズらずに目覚め、オートエクゼ製マフラーを通じて、想像以上に勇ましい咆哮を上げました。

ステアリングの向こうにはシンプルな3眼メーターが配され、中央に鎮座するゼロ指針タコメーターが気分を盛り上げます。まずはアクセルをあおって回転のツキを確かめ、そろりと1速に入れクラッチを繋ぐと、NR-Aは拍子抜けするほどあっさりと、スルスルと走り出しました。

日常域のステアリング、しなやかな足

まずはクルマに慣れるため、日常域でのインフォメーションを確かめます。

最初に少し戸惑ったのはフットレストの位置、クラッチペダルに足を引っかけてしまうのです。NA/NBはペダルレイアウトが少し右側にオフセットされていますが、NDはドライバーの正面にペダルが配置されているからでしょう。この理想的とされるポジションを忘れていました。

オルガンペダル式のアクセルは気持ち重めのセッティング。感度を試そうとストップ＆ゴーを繰り返したり、ミリ単位のペダルワークを試しました。最初は「コンマ数ミリ、反応が遅れる？」なんて意地悪なことを思いましたが、ペダルの踏み込みとタコメーターの針がシンクロしているのを見て、極めて自然に躾けられていることに気づきました。今の電子スロットルって凄い。坂道発進のアシスト機能（HLA）もあるので、エンストの不安など皆無です。

ボディがロールケージで固められているため、かの某タイプRのように路面のキックバックでゴツゴツ跳ねるかと思いきや、全くそんなことはありません。路面のギャップを適度にいなしてくれ、継ぎ目で跳ねてグリップを失うようなことも皆無。モータースポーツベースとはいえ、想像以上にしなやかな乗り心地が確保されていました。

ステアリングは遊びが少なく、こちらも適度な重さを持たせてありました。反応がクイックに感じるのは、ロールケージで剛性を高めている恩恵でしょう。ステアリング操作に対するボディのたわみが少ないため、シャープに舵角が決まります。これは気持ちいい！

ただし、ステアリングからの“生の”インフォメーションは少なめでした。NA/NBの油圧式ステアリングが、極端な話、路面のザラツキからわだちに足を取られる不穏な動きまで100%ダイレクトに伝えてくる「ノーフィルター」とすれば、NDの電動パワステ（EPS）は入力解像度は高いものの、不快なキックバックを打ち消すフィルター感がありました。

低速域ではこのフィルターに少し勿体なさ（スポーツカーならではの野蛮さ？）を感じましたが、速度域が上がるとその恩恵を痛感できました。荒れた路面でもステアリングが暴れることないため、矢のように安定して真っ直ぐ走ってくれるのです。もちろん、この揺るぎない安定性はNDシャシーの素性によるものですが、ビンビンに反応するスポーティなエンジンとハンドリングに、マツダが掲げる「人馬一体」の精神は、確実に継承されていると深く頷きました。

限界がつかめる快楽

ステージは峠道、いわゆるスポーツドライビングの速度域へ。12Rオーナーの地元にてワインディングロードで先導してもらいました。地元走りのエンターテイメント・チェイスです。

正直、1.5L（1500cc）、132馬力、152N・mというエンジンスペックは、スポーツカーとしては高性能ではありません。実際に上り勾配を攻めると、トルクの細さを感じる場面はありました。しかし、カタログスペックだけで語るのは無意味であることを、ロードスター乗りは皆知っているでしょう。もちろん、P5ユニットは単にデミオのエンジンを縦置きにしているわけではありません。踏み抜くことを前提にした高回転型ユニットにモデファイされていますので、アクセルに合わせてタコメーターはビンビン反応してくれます。

圧倒的なパワーで路面をねじ伏せるのではなく、ドライバーが回転数を合わせ、最適なギアを選び、スロットルコントロールを行う。美味しいパワーバンドにドンピシャで当てた時、クルマが意のままに進む快感を得られるのです。

3速の中間加速を活かして流すか、それとも2速に落としてアクセルを踏み抜き、持てるパワーを引き出すか。クロスレシオ化された6速マニュアルトランスミッションが絶妙なギア比で、迷ったらアクセル開度で調整する・・・まさに「いつものロードスター走り」を堪能できました。なお、スロットルに電子的介入があるかと思いきや（裏では緻密にコントロールしているでしょうが）、ドライビングでそんな野暮を感じることはありませんでした。また、今回の試走では、全体的に「6速」の出番がほぼありませんでした。

タコメーターの針が一番おいしいトルクバンドとなる11時の方向（4,000～5,000回転あたり）を指すのに合わせて、オートエクゼのマフラーも官能的な音を奏で、耳から入る情報にあわせるだけで、シフトチェンジのタイミングも掴めます。あまりの気持ち良さに、思わず「気持ちいい！」と歓声を上げてしまいました。

ノーズダイブしないの？

連続するコーナー区間では、ND型シャシー、かつNR-Aならではのポテンシャルを体験することができました。

私のNB6Cは、ブレーキを踏み込んだ力に比例してフロントが沈み込む「ノーズダイブ」が発生します。それによってドライバーがフロントタイヤを路面に押し付けるきっかけを作るのです（荷重移動）。しかし、NR-Aは強めのブレーキングでもノーズダイブをほぼ感じさせず、車体をフラットに保ったまま猛然と減速していきます。これ、速度域が低い交差点（停止線）で試しても、基本姿勢は常にフラットでした。

この正体は、NDロードスターのスペンションに組み込まれた「アンチダイブ・ジオメトリー」です。ブレーキを踏んで後ろに引っ張られる制動力が発生すると、サスペンションアーム自体が「車体を上に押し上げようとする力」を生み出し、荷重移動による沈み込みを物理的に相殺しているのです。

そこに、NR-A（サーキット由来）のロールを抑える強固な足周りによる後輪のグリップ保持力が加わり、コーナーへ突っ込んでも全く破綻する気配がないのです。逆に言えば、ドリフトなどのスライドコントロールは簡単には許してくれなそうです。この恩恵は、ブレーキング後、ステアリングを切り込んだ立ち上がりの瞬間に最も顕著に現れました。グリップ感を保持してくれるので、恐怖心なくどんどん曲がれてしまうのです。

そして何より面白かったのは、クルマの「回転軸」の違いです。NA/NBで旋回するとき、私はいつも自分の座面（お尻・後輪）に回転軸を感じていました。だからこそ、後輪の踏ん張りを常に意識して走る癖が生まれます。

ところが、NR-Aの回転軸は「おへそ」にありました。重量物を歴代で最も車体中心へ追い込んだフロントミッドシップレイアウトにより、ピッチセンターがドライバーのおへそのあたりに致するのでしょう。自分の身体を串刺しにした軸を中心に自転するような、極めて気持ちのいい旋回Gを味わうことができました。

トルセンLSDが語る「アナログの味」

さらに、FRスポーツカーの教科書的な挙動も試してみました。コーナー時にあえてアクセルを抜き、フロントに荷重を移すことでリアを意図的に浮かせ、イン側のリアタイヤの荷重を抜いてクルマを内側へ巻き込ませる・・・FRの「タックイン」です。つまり、勝手に鼻先がインに入る動きです。

NR-Aのコーナー中にあえてアクセルを抜いてみると、KPCのような電子制御を持たずとも素直にタックインの挙動が出てくれました。しかし、いろいろ試すなかで気づいたのは、ロールが抑えられているセッティングのため、中途半端に姿勢を作るよりも、素直に「トルセンLSD」を信じてトラクションを効かせた方が、スムーズかつ速くコーナーを脱出できました。つまり、素直に走ったほうが速そうです・・・ステア操作で修正舵を入れることも少なく、かつオーバーもアンダーも出ない、まさにニュートラルステアです。

そして、そんな私の（時に荒っぽい）コントロールを支えてくれるブレーキがまた絶品でした。初期制動のツキの良さはもちろん、コーナー奥まで踏んでから「1ミリだけブレーキを残す」ようなタッチにも、システムは素直に反応してくれました。目に見えてABSやDSCが介入するようなこともなく、純粋な制動力として最高の仕事をしてくれました。

過剰な電子制御の介入がない（と感じさせる）マシンだからこそ味わえる、アナログの味。挙動のすべてはドライバーのコントロール次第、クルマ側がこっそり補正して誤魔化している余地が少ないからこそ、「私がこのクルマを走らせている」という実感を得ることができました。これぞまさに、ロードスターです！

ちょっとこれは・・・と思った点（エンスー的ご褒美）

もちろん、完璧なクルマなど存在しません。個人的に「おや？」と思った点もいくつか記載しておきます。ただし、エンスージアストにとっては、これらがむしろ「メリット」や「ご褒美」に変換されること、ご留意ください。

① 40km/h巡航での「縦ピッチ」
NA/NBとの明確な違いを感じたのが、巡航速度域（時速40km前後）で荒れた路面において「縦揺れ（ピッチング）」があったことです。ガタガタ・ピシピシといった不快なものではなく、いわばポヨンポヨンと車体全体が上下に跳ねる感じです。

これはNR-A特有の「強化されたバネの強固な反発力」と「ビルシュタインの初期減衰の高さ」によるものでしょう。ロールを抑え込むためにハイレート設定された足回りは、巡航速度域の「小さく、遅い」路面入力ではダンパーがストロークせず、固定された棒のように硬く突っ張ってしまうのです。

しかし、これはネガティブな要素ではありません。コーナーで強烈なGがかかるシーンでは、この足周りが仕事を始め、強靭な粘り腰を発揮してくれるのです。いわば戦うための「強固な土台」であり、NR-Aというモータースポーツグレードの真面目すぎる素顔といえるでしょう。

② 儀式を強要するロールケージ
車内に張り巡らされたジャングルジムは、慣れの問題とはいえ、乗降時にそれなりのカロリーを消費します。この儀式を嫌がる人は多いでしょうし、助手席にスカートで乗り込もうものなら大惨事になりかねません。ただ「機能美」という言葉通り、コクピットを守る金属のバーは最高にレーシーでカッコいいです。

また、ノーマルシートは座面が高くケージが視界に入りやすいため、ロールケージ装着車はバケットシートを導入した方が、よりクルマの性能を引き出せるでしょう。とはいえ、純正シート自体のサポート性は素晴らしく、普通にスポーツ走行を楽しむ分には全く不満はありませんでした。

③ これが最初なら、平成のロードスターに戻れない
正直に申し上げます。NDロードスターは令和のスポーツカーとして、文句のつけようがありません。

決してNA/NB世代の走りが悪いとか、乗り味が劣るわけではありません。しかし、もし自分に経済的な余裕があるならば、間違いなくNDロードスターをガレージに収めるでしょう。最大の理由は、圧倒的なポテンシャルを「安全に楽しめる」からです。もし家族や友人が「ロードスターに乗りたい」と相談してきたら、私はNDをお勧めするでしょう。今回のNR-Aでそれを実感じました。

とはいえ、エンジンスタートは物理キーを捻りたい。パワーウインドウスイッチはセンターコンソールがいい。助手席側に配置されたサイドブレーキレバーの距離感が好き。そんなノスタルジックなディティールへの愛着も尽きません。

しかし、ここまで運動性能と安全性が高次元でバランスされたロードスターが、新車として現在進行形で店頭販売されている事実は、衝撃です。

10分で魂が同期する

やはりクルマは、乗ってみなければ分かりませんでした。

思えば、このロードスターのキーを借りて走り出し、10分ほど経った頃でしょうか。ここまで、レビューの解像度を上げるために様々なエピソードを書き連ねてきましたが、私がNR-Aのステアリングを握って最も驚き、感動したのは、クルマが「私の身体に完全に馴染んだ」と感じた瞬間でした。

初めて乗る最新のクルマのはずなのに、まったく恐怖心を感じることなく、まるで何年も連れ添った愛車のようにクルマと対話ができる。今までのNBロードスターで培ってきた荷重移動やペダルワークの感覚を、そのままストレートに活かせるのです。

1.5Lというコンパクトカー並みのエンジンであっても、ガンガン上まで回して走れる。荷重移動をサボってもシャシーが補って曲がれてしまう。ドライバーが本気でアプローチすれば、それに対して、より極上のオン・ザ・レールで応えてくれるでしょう。

NB乗りである私は、どこかでNDロードスターに対して「電子制御で武装された、優等生のクルマ」という穿った見方をしていました。確かに、アンチダイブ・ジオメトリーや洗練された電動パワステ・スロットの恩恵は、NBの泥臭さとは異なります。

しかし、NR-Aの骨格が継いでいたのはドライバーとクルマの対話を最優先にするもので、それはマツダが守り抜いてきたロードスター・スピリットそのものと感じました。私の愛するNB6Cが現代の技術でアップデートされたらこんなクルマだろうな、とイメージそのままの存在でした。

「NDのベストバランスは1.5L（P5エンジン）」と、開発エンジニアが語っていた言葉の意味が、今ならよく分かります。2020年式 NDロードスターNR-A。それは私にとって、時代を超えて魂が共鳴した、心に深く突き刺さる最高のスポーツカーの一台でした。