次世代コンセプトカー「息吹(2003)」その1

次世代コンセプトカー「息吹(2003)」その1

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今回はNBロードスターの現役当時、2003年の東京モーターショーにて発表された次世代ロードスターのコンセプトカー「息吹(いぶき)」のご紹介です。

ロードスターは秘密裏に開発される事が多いのですが、唯一コンセプトカーとして発表されたのが「息吹(いぶき)」です。2005年にNCロードスターとしてフルモデルチェンジを控える中、市場の反応を見るためのティザー的な発表だったのではないかと思われます。また、今だからこそ理解できることもチラホラあり、この辺りを紐解いていきます。

2003 Ibuki(息吹)とは


さて、2003年当時に新車発表されたマツダ車といえば「RX−8」や「初代アテンザ」、2代目「デミオ」といった「Zoom−Zoom」世代。いわゆるアスレチックデザインが次々に市場投入され、このモーターショーではさらに初代「アクセラ(Mazda3)」がデビューしました。まさに今のマツダに繋がるラインナップの黎明期です。


さて、本命の次世代ロードスター(NC型)が登場するのは2005年8月。貴島主査のNCロードスターデビュー時のインタビューでは「プランを4年、図面とブツで2年半」とおっしゃっているので、「息吹」発表時はNCロードスターのゴールはほぼ見えていたはずです。クルマのデザインはデビュー1年前には完成しているので、2003年末の会場の反応にて、デザインチームはNCロードスターの方向性に確信を得たのではないでしょうか。なお、NC開発エンジニアは、伊吹には関わっていなかったそうです。


もちろんコンセプトカーなので、メカはそれなりのドリームプランになっています。会場のコンセプトムービーでは「2015年」のロードスターを示唆しているのですが、それが意図したものであれば自動車業界のロードマップは本当に凄いと思います。なぜならば、NDロードスターへの布石・・・というか、その先のロードスターにまで込めたビジョンが「息吹」には盛り込まれているからです。

NCロードスターと比較する


諸元を確認すると、それが良くわかります。全長こそ短いものの、全高、全幅、ホイールベース、トレッドはNCロードスターと同一です。元から「RX−8」と同じプラットフォームで作られる事が決定していたので「このサイズになる」という予告でもあります。また、エンジンや補機などの重量物をクルマの中心に持って行くパッケージも、不変なるロードスターの哲学として発表しています。


息吹のキーテクノロジーは、主要部品をホイールベース内に配置したスーパーフロントミッドシップ・レイアウトです。特にボディ前部は、ラジエターなど冷却システムを含めた「パワーユニット全体」をフロントアクスルより後方にマウントし、NBロードスターに比べてエンジンを 400mm後方に、40mm下方に搭載する・・・としています。

このレイアウトを可能にしたのは、空調ユニットをシート後方に移設して、ダッシュボード内部にエンジンが入り込むスペースをつくる・・・という設計です。ボディ後部では、リアに配置した空調ユニットや燃料タンクはもちろんのこと、メインサイレンサーまでリアアクスル前方に配置しています。

車体は「RX‐8」に用いたハイマウント・バックボーンフレームをベースに「ツインバックボーン」構造を採用。これは、オープンボディの骨格とトンネル下にも強固なロアバックボーンフレームを設定し、上下にフレームを持つ構造です。結果、クローズドボディに匹敵する高い剛性とスポーツカーに求められる軽量化を両立しています。


実際のNCロードスターはここまでは行かずとも、NB比でエンジンは135mm後方へ移設、燃料タンクを110mm前方かつ120mm後方へ移動しています。バッテリーはトランクからボンネットに移設されましたが、重量配分とメンテナンス性を踏まえるとこちらの方が正解です。また、ラジエターも低く、斜めに配置させてあったりと、重量物を中心に寄せた、かなりのこだわったパッケージです。車軸後方にエンジンが存在することから、真のフロントミッドシップを実現しています。


ただし、実際のNCロードスターでは空調ユニットを後方に格納するのではなく(構造的には可能でしょうが)、そのスペースはRHTのハードトップ格納部分になっています。(※NDロードスターになるとエンジンはさらに15mm後退しているという点も付記しておきます)

次世代のマテリアル


また「息吹」は軽量化のために多様な素材を採用しています。強化プラスチック製フェンダー/ボンネット/リアフロアパネル/ドアアウターパネル。アルミ製ブレーキディスク/ドアインナーパネル。カーボンファイバー製プロペラシャフト/ PPF (パワープラントフレーム)。マグネシウムホイールなどです。これらによって軽量化を図るとともに、繊維強化をおこなった植物性樹脂の採用など、リサイクル素材も積極的に活用しています。


実際のNCロードスターは軽量化のためにアルミ素材と超高張力鋼板(ハイテン材)を採用、NBロードスターと比較するとPPFとトランクリッド、エンジンブロックがアルミになっていて、フレーム自体は1.6kg軽い247.5kgとなっています。実はエンジンも19.1kg軽くなっていて、伝統の「グラム化作戦」によりシートで4.8kg減、ルームミラーで84g減など573部品を見直し、43.539kgを減量しています。

実車の重量増は「ボディパネル面積」や「安全基準対応」の影響であり、NBロードスター(ABS付RS)比で重量増は10kgほどです。


ちなみに当時のマツダ・ロードマップの中でスポーツカーの車体は共通化にさせられることは決定事項であり、RX−01やRX−Evolvの段階からオープンボディ(ロードスター)を見越した前提で開発されていました。

NCロードスターを貴島主査が担当する前は「とてもライトウェイトとはいえない」代物が進行していたそうですが、屋根アリのクルマをカブリオレをする技術的困難は(近年ではハチロクが断念したように)相当なものになるのです。

排気量を下げたいというビジョン


パワーユニットは、吸排気バルブともにシーケンシャル・バルブ・タイミング&リフトを搭載し、効率とレスポンスに優れた軽量コンパクトなMZR1.6L直噴・直列4気筒エンジンとされ、ハイブリッドモーターがトルクアシストを行い、低速度から太い加速性能を生み出します。

さらに、信号待ちなどのアイドリング時にはハイブリッドモーターがエンジンを自動的に停止、発進時にはエンジンを自動的に始動させることで、燃料消費や排出ガスの低減を図るとされています。


実際のNCロードスターでは2リッターエンジンを採用することになりました。実際にはもっと馬力を稼ぐことも可能ですが、高回転重視の低速スカスカなパワーユニットではなく、実用域のトルクと燃費を稼ぐためのチューニングがなされました。


また、パワーユニットの排気量を小さくする選択はNDロードスターで実現しました。また、このアシスト・ハイブリッドはNDロードスターも含め、現行のマツダ車で「i-ELOOP」としてオプションで採用され、スカイアクティブXエンジンも低速はモーターアシストが搭載されています。マツダは「ハイブリッド」を売りにしない傾向にあるので、いつの間にか実用化されていたというのは見逃せません。

このように、新世代のロードスター像を既に幾つか提案していた「息吹」。長くなりましたので、次回に続きます

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