NA/NB ハードトップ（DHT）のススメ

ロードスターにおいて隠れた魅力といっても過言ではない、ハードトップの装着によりコンパクトクーペへ変貌すること。この「ディタッチャブル・ハードトップ（DHT）＝取り外しができる屋根」はユーノスロードスター（NA）初期からこだわってオプション設定されており、NBロードスターにも引き継がれました。

そこで今回は、NA/NBロードスターにおけるハードトップの魅力をお伝えします。

NA/NBロードスター、ハードトップの世界

NA/NBロードスターにおけるハードトップの構造は基本的に同じです。実際、私自身もNAオーナー時代に新品購入したものをNBロードスターへ取り付けています。ただし、NA/NBでリアデフォッガのコネクター形状が異なるので、流用取り付けの際には互いに若干の加工が必要です。また、NAロードスターでデフォッガを使用するには、トランク隔壁に隠されているソケットへヒューズを取り付ける必要もあります。

そんなハードトップは、限定車も含めた全てのカタログカラー（＋1色）で購入することができました。この取り組みはNCロードスターにも継がれており、パーツバリエーションを減らす方向性のある近年においても驚くべき、良心的な設定だったといえるでしょう。

ハードトップにするとロードスターはオープンカーからコンパクトクーペへ変わります。屋根が空かなくなるのは残念ですが、その先には1台で2回、別のクルマとしてロードスターが楽しめます。その視点でいけば、NA/NBロードスターは国内における「5ナンバー（小型車）」サイズの最後のクーペでもあるのです。※ロードスタークーペ（NB7含む）

こだわりの素材「SMC」

ハードトップは、マツダの歴代オープンカーに用いられた「SMC（sheet molding compound）」という工法で成型されています。分かりやすいところでは、6代目ファミリア・カブリオレのトランクリッドを軽量化するために採用されたものや、サバンナカブリオレ（RX-7：FC-3C）のルーフの構造材です。

SMCとはガラス繊維や炭素繊維に含浸補強した成形材で、軽量かつ頑丈なレーシングカーのボディ素材などで培われた技術のフィードバックによるものです。ちなみにRX-7の時代は曲面成型時に気泡が発生して塗装ができなかったのですが、ロードスターでは技術向上により巨大な一体成型デザインが実現できました。

したがって、純正色以外の特別仕様カラーとなる【黒絞加工（くろしぼかこう）】のハードトップは、妥協の産物だったそうで・・・初期ラインナップの「クラシックレッド塗装」の方が革新的だったそうです。（※カタログ最初期のハードトップは赤・黒（紋）の2バリエーションのみだった）

ちなみにこのSMC工法は、後にデビューするAZ-1の外装にも採用されています。自由に取り外しができる「SMC外装」は軽く強固にできていて驚かされます。また、NCロードスターのRHT（リトラクタブルハードトップ）やNDロードスターRFのリアルーフ、他社ではGRヤリスのルーフ材にも使われています。

レジェンド・スポーツカーを引き継いだデザイン

ロードスターがデビュー当時よりハードトップの提供にこだわったのは、コンパクトクーペを望むユーザーを取り込む施策でもありましたが、光と影の面を用いて「フォルム（全体像）」で魅せる「ときめきのデザイン」をテーマにしたロードスターならではの背景があります。

「Roadster（簡易な幌をつけた軽量馬車）」という名前や、旧来ライトウェイトスポーツ（LWS）にあやかって、ロードスターは「幌を開けた姿（＝オープンスタイル）が完成形」と思われがちですが、歴代マツダロードスターは屋根を「空けても／閉めても」両立するスタイリングを試みています。そこで、オープンカーとしての作りこみは当然として、当初からハードトップ装着による「第3の姿」となるクーペも、開発の段階からじっくり作り込まれていきました。曲面主体のルーフラインは「ときめきのデザイン」を反映させたものになります。

これは、後年にロードスターのフォロワー（競合車やアフターパーツメーカー製品）が登場することを見越して、メーカーの威信かけた「純正ハードトップ」を供給することで、ロードスターは一発企画ではなく「先まで考えて作られている」本気度と、差別化を証明するものでした。

旧来のマツダファンであればハードトップは「コスモスポーツ」のリアガラスを連想する方も多いのではないでしょうか。ロードスターのスペックはコスモ近しいことからも、マツダスポーツカーの系譜を感じるフォルムに仕上がっているといえるでしょう。近年はこういったオーガニックシェイプ（オーガニックフォーム）のデザインが少なくなってきました。そういう意味で、美しい曲面構成のリアガラス形状を眺めてほしいです。

個人的見解ですが、オープンカーで「屋根を開けない」ことを批判する人がいますが、それはオーナーの自由です。気が向いたときに非日常が味わえれば・・・と柔軟に楽しめた方がロードスターライフは豊かになると思うのです。そういう意味で、完全クローズしているハードトップスタイルもカッコいいと思います。

ハードトップのメリット／デメリット

ハードトップのメリット

ハードトップの利点でわかり易いのは【耐候性】が確保できることです。幌ではなくルーフ（屋根）は見た目の変化以上に、エアコンが効く、静音性が上がる、落下物を凌げる、防犯性が上がるなどのメリットがあります。

また、最も体感できるのは剛性感ではなく【剛性】の向上です。マツダ広報資料によると曲げ剛性で87%、ねじり剛性は12%向上となり、日常使いでも別のクルマと感じるくらい乗り味が変化します。

わかりやすいのはハンドリングで、いい意味でも悪い意味でもシャッキしたものに、つまり狙ったラインにスッと決まるシャープなハンドリングへ変わります。なので、コーナリングにおいて精度を追求するサーキットユースがハードトップを愛用している意味も分かります。さらに、付随するメリットとしてクルマからのインフォメーションが向上するのでボディの「ヤレ」がどこに出ているかが分かりやすくなります。

客観的な数値を読み解くと「曲げ剛性」だけでいえばNDロードスターと同等にまで向上します。ただし「ねじり剛性」はNAロードスターならNB程度に、NBロードスターであればNC程度への向上なので、スカットルシェイクが低減するとはいえ激減するわけではありません。それでも屋根がつくだけでこれだけ変わるのか・・・とロードスターにおける「走り」のポテンシャルを堪能できるはずです。ただし、いわゆる「ひらひら感」は消えるので、ハンドリングは人により好みが分かれるでしょう。個人的には甲乙つけがたいです。

参考：https://mx-5nb.com/2022/03/21/rigidity/

ハードトップのデメリット

もちろんハードトップにはデメリットもあります。

約30kgの重量物なので幌レスにしない限りクルマは重くなりますし、中央に配置されるため慣性モーメントの影響は少ないのですが、コーナーリング時に明らかに重心が高くなっていることが「腰の感覚」で分かります。

重量増は燃費低下にも繋がり、剛性向上によって路面のインフォメーション（サスの突き上げなど）がダイレクトになり、セッティング次第では乗り味がハードになるかもしれません。さらに取り付け精度が悪いと、ガタガタピシピシと異音が出るので剛性感が軽減、ストレスが蓄積します。

また、かなり大きい構造材なので取り外した際の「置き場所」の確保が必要です。屋根を開けたくなったときに、結構重要な問題になります。

ハードトップ当時価格

NAロードスター時点での販売価格は、黒絞カラーが162,000円、有彩色が182,000円、取り付け工賃が3,000円でした。「商品のお届けまでに納期がかかる」という記載は塗装の手間によるものでしょう。ちなみに初期段階では最初からハードトップが装着されている仕様が注文可能でした・・・が、車検証に記載する車重がトン超えするので（税金が上がる）早々とラインナップ消滅しています。

NBロードスター時代になると価格改定され、黒絞170,500円、有彩色が190,500円で＋8,500円の値上がりとなりました。なお、取り付けキットのトリム（内張り）にタンカラーが選択できるのはVスペシャル／VSグレードのためになります（※）。NBロードスター後期型（NB2）以降では全て同一価格の206,500円になりました。※専用トリムが無くても加工することでサイドフック取り付けが可能

珍しいアイテムとしてはM2 1028用の「軽量ハードトップ」が存在します。SMCの比重を1.9から1.3に落とし、リアガラスをポリカーボネイトに置き替えることで、従来品よりも-8.7kgの軽量化を実現しています。ただし、こちらは幌レス仕様で1028専用品なので、基本的に正規販売されることはありませんでした。また、樹脂製のリアウインドーは経年劣化により曇るので、メンテナンスにひと手間がかかります。

なお、現在ハードトップは新品販売（復刻販売）されていません。

一時期はオークションでリーズナブルに購入できる時代もありましたが、現在は（程度にもよりますが）60,000円～200,000円と価格が上がってしまいました。また、かなりの重量物なので送料を鑑みて「現地渡し」希望が多いようです。そうなると過剰な価格設定のものに手を出すよりも、格安のジャンク品を補修する方が安そうな気がしますね・・・余談ですが、かつての中古車買取り相場におけるハードトップの有無は査定に含まれていませんでした。ずっと「ハードトップは別売したほうが得」だったんですね。

また「M2 1028用」としてとんでもない価格で出品されることもあります。しかし、それが本物であるかは慎重に見極める必要があります。とりあえずの判断基準はリアウインドウの「くすみ（経年劣化）」「M2 INCORPORATED」の刻印」「ラッチパーツレス（※ステーでボルト留めになっている）」あたりの確認です。M2関連のパーツは明らかなプレミア価格が付いていますが、素性が怪しいものがワンサカありますので、ご注意ください。

実は、ハードトップは純正品にこだわらなければ、軽量化されたものやクーペルックでデザイナブルなものなどが社外パーツとして供給されています。取付用品もいくつかのバリエーションで購入が可能なので、そちらを探す手もあるでしょう。

ハードトップの装着準備

NA/NBロードスターにおいてハードトップ（DHT）を取り付けるには、ロードスターに各種ジョイントを取り付ける必要があります。私は（過去に乗っていた）NAロードスターから外してストックしていたパーツと、必要な部品を取りよせて対応しました。

まず、ハードトップを装着するために幌をたたみます。そのうえでAピラーの幌用ジョイントはそのまま活用できるのですが、ハードトップ用に左右シートベルトあたりへジョイントパーツ（ストライカー取付部）を取り付けます。ちなみに、この部品は幌用のものと同じパーツです。

また、デアデッキ（トランク上部）にフックボルトを取り付けるのですが、こちはは現時点（2025年1月）で廃盤になっているので、中古パーツ等の手配を行う必要があります。オークション等ではプレ値がついていることもあるので、海外製の互換パーツを取り寄せてもいいでしょう。

したがって、中古ハードトップを手に入れる際には、これらのパーツも付属するか確認したほうがいいでしょう。加えて、内装加工を行う際にシートベルトのカバーパーツを破損する率も高く、合わせての手配もお勧めします。

①内装にストライカーを取り付ける

まずはボディサイドにハードトップのトップロック（幌と同じパーツです）を受ける、ジョイントパーツ（ストライカー）を装着します。シートベルト周りの内装（リアクォータートリム）を取り外しましょう。そこにアクセスするためシートベルトや場合によってブレースバー、エアロボードを外す必要があります。

トリムを外すにあたり、パーツにはエッジが立っているので軍手の装着をお勧めします。素手で作業をしたら、手の甲にいつの間にかガリガリと引っ掻き傷が残りました・・・

取り外した内装の裏には防音材が付いており、それをめくると穴を空けるためのガイドが付いています。（サインペンで印を付けました）そこを、ドリルとノミでくり抜きましょう。穴はガタガタと適当でも、表からはジョイントパーツで蓋をするので大丈夫です。ハードトップ取付用の専用内装（開口しているもの）もオプション販売されていましたが、自分で穴をあけても何とかなります。

無事にジョイントパーツを装着するとこんな感じです。なお、ボディ側（トリムの奥）にはきちんとボルト穴が用意されています。

エアロボードと、ついでに補強パーツも組み付け・・・なんとかカタチになりました。

②リアデッキにフックを装着する

次に、リアデッキでメッキされている部分にあるボルトの運転席側をフックパーツに置き換えます。

以前乗っていたロードスターでは固着してなかなか外せなかったボルトネジ。恐る恐る・・・と思ったら、あっさり回って拍子抜けでした。あとは逆の手順でフックボルトを取り付けるのみです。もちろん太いドライバー（3番）でないとねじ山を駄目にするので注意です。

③リアデフォッガー配線（熱線）のコンバート

NA／NBロードスターのハードトップは、リアデフォッガー配線コネクターの形状が異なります。探せば変換キットも市販されているのですが、配線を自作できる方はそちらの方が安価に対応できます。もちろん、あくまで自己責任です。

④取付確認

あとは、ハードトップを乗せてジョイントの合いを確かめます。

無事に装着完了。これで悪天候でも安心です。

ハードトップ脱着マニュアル

当時の「ユーノスロードスターの取扱説明」ビデオでは、ピッカピカの初期型NAを、（時代を感じる）肩パット入りのお姉さんがもろもろの説明を行ってくれています。

そこで、メーカー推奨のハードトップの取付けを確認すると、後部アタッチメントを開かず、上からかぶせてハメるのが正解のようです。

オーナーズマニュアルを確認

こちらはNBロードスターのオーナーズマニュアルですが、ビデオと同じ記載があります。

Align the rear deck latches with the rear deck studs and set the hardtop squarely onto the body.
リアデッキラッチをリアデッキスタッドに合わせ、ハードトップ本体を水平に置きます。

Slide the hardtop forward while pressing down on the rear deck latches to lock the latches, and then verify that they are secure by attempting to lift the rear of the hardtop.
リアデッキラッチを押し下げながらハードトップを前方にスライドさせてラッチをロックし、ハードトップの背面を持ち上げて固定されていることを確認します。

ハードトップのひとり脱着／置き場所の確保

先の公式説明にある通り、ハードトップの脱着は基本2名体制で行うことが推奨されています。また、ある程度の手順を踏んでおかないと、ボディに傷をつけてしまう可能性があるので脱着時には準備が必要です。※この解説は「外す」流れですが、取り付ける際は逆の手順になります。

①左右ウインドウを完全に下げる

②リアガラスの熱線カプラーを外す

③4か所のロックを外す

より慎重に脱着を行いたい場合は、デッキロック部分（メッキパーツ内）をフリーにしておくことをお勧めします。ハードトップ後端にあるこのラッチはプラスネジを外せば開けるとができ、中の固定プレートをフリーにすることが可能です。

個人的には一人脱着時にとても重要なポイントとして「体力確保」をしておくことが重要になります。ご飯を食べていないと力が入らず危険なのです。

ロック関係をフリーにしたら、Cピラーに相当する部分からハードトップ全体を後ろにスライドさせて、デッキロック部分の固定を解除します（左右慎重に行いましょう）。デッキロック内の突起がストッパーになるので大きくズレることはありません。

ここからが本番、私の場合は後端と前端の中央に手を入れて腹筋の力で持ち上げています。一番辛いのは、ボディに傷をつけないよう水平に移動することです。手を離したらボディが凹む、緊張の瞬間です。

なお、ハードトップの重さは約30kgで低学年の児童くらいの重さです。幸いなことに、中腰ではなく立ったまま作業が出来るので、コツをつかめば意外とスンナリいけます。そして準備したハードトップ置き場にゆっくり下ろしていきましょう。

体力的に厳しいと感じたら【絶対にゆっくり】ハードトップをもとの位置に戻して、誰かに助けてもらった方が賢明です。当然二人作業だと驚くほど楽に脱着できるからです。また、置き場を地面すれすれにするとぎっくり腰になるので、腰上の高さ（部屋の窓際など）に退避できるようにしておきましょう。

久しぶりに幌を戻すと意外に汚れているので清掃を行います。また、熱線カプラーを幌のガラスに再接続することを忘れずに！

ハードトップ「置き場所」確保

ロードスターはコンパクトなのでハードトップも小さいと思いがちですが、クルマのパーツは想定よりも大きく、かなり場所をとります。したがってハードトップの脱着には「置き場所」を確保が重要になってきます。ちなみに私は、テレワーク部屋へ場所を確保しています。

立体物であるハードトップそのまま置きさらしにしておくと危険なので、キャリアを用意する方がいいでしょう。しかし、純正キャリアは信じられないプレミア価格がついているので、自作することにしました。ちなみに保管時はリアガラスに負担をかけないよう、公式カタログに準拠して運転席側を下にして立てかけています。

そうはいっても簡単なつくりで、ホームセンターで購入したイクレターパイプとエッジクッションを組み合わせたのみです。切り返しますが、ハードトップの収納は場所を取るので家族の理解も必要です。部屋に自動車部品があって幸せなのは自分だけですからね・・・

ハードトップの異音対策

ハードトップ脱着を繰り返すなか、装着が適当だとギシギシガタガタとチープ音が発生します。ハードトップの素材（SMC）は気温により樹脂が縮むのか、特に寒い時期に異音発生して、ボディが温まると消えることもあるのですが・・・ただし、装着時に調整をしておくことで、間違いなく幸せになれます。

①ロック部分の調整
ロック部分をフリーにしてカバーを外すと調整用のナットが現れます。そこでトップロック部分にあるフックの微調整が可能になります。気持ちタイトくらいが丁度いいようです。なお、幌のトップロックでも同じ対策が可能です。

　
②ロック部分に指サック、またはボルトキャップ

ロック部分のストライカーに当たる部分に、ボルトキャップ（樹脂パーツ）や指サック（ゴムパーツ）を挟み込むとガタ付きが抑えられます。これらのパーツは100円ショップやホームセンターでも簡単に手に入るのでお勧めです。ロックがタイトになり過ぎたときは、①のやり方でフックを「伸ばす」と良いでしょう。

いろいろ対策を行ったうえで1番のお勧めは、軟質（ソフトタイプ）のM8ボルトキャップ。ロックピンの形に追従するので位置合わせしやすいし、耐久性も抜群です。

また、指サックは経年劣化で裂けて異音の原因になるので、シーズンごとに定期交換することをお勧めします。

　
③シリコンスプレーの塗布
寒暖差で樹脂部分の接合部分でギシギシ鳴り始める時があります。その対策として「気持ち」シリコンスプレーを塗布することが効果的です。

④デッキロック部分のプレート調整
デッキロックがしっかりハマっていない事もあります。ロック部分が定期的に調整、たまに見ておかないと錆びていることもあるので注意です。

⑤畳んだ幌のトップロックとハードトップが干渉
畳んでいる幌のロック部分が、車体がバンプする度にハードトップの保護ステーに当たってギシギシいうことがあります。そこで、固めなゴムプレートなどを挟み込むと異音が減少します。

⑥ラッチ自体のゆるみを確認
クルマの振動によりトップロックラッチのボルトネジが緩むことがあります。この部分、たまに増し締めしておきましょう。ちなみに、純正プラスネジの山がダメになってしまったので、私の場合はボルトに換装しておきました。

⑦ラッチ自体の緩みを解消
ラッチの裏面には緩衝材が貼り付けてありますが、ここが経年劣化で痩せてしまい、ラッチ自体がガタついて異音に繋がります。緩衝材を補完すればいいので、私は余っていたスポンジ（携帯電話滑り止め）を適当な大きさに切り出し、挟み込みました。

⑧実は、ドアミラーの根本も怪しい

チープ音を辿っていくと原因は内装ではなく、ミラーの根元から鳴っていることもあります。

　
そこで、ミラーの根元にあるネジを増し締めします。ミラーを畳む要領で隙間からネジの頭が見えるはずです。なお、ミラーは一見手前側に動くようには見えませんが、実は動くんですね。

関連情報：

ロードスターの「剛性」と「剛性感」