NBロードスターは重くなったのか？

LWS（ライトウェイトスポーツカー）といえば、地球に重力が存在する限り「軽さ」が絶対的な性能になります。F=ma（力＝質量×加速度）の公式が示す通り、質量（m）が小さければ、同じエンジンパワーでもより高い加速が得られ、コーナリングフォースも小さくて済むからです。

正統ライトウェイトスポーツカーであるロードスターは、特にモデルチェンジ毎にエンジニアの拘りを垣間見ることができるのですが、世代が進むと装備が増え、結果として重くなっていく、もしくは高価になっていく・・・という印象になりがちです。実際、NBロードスターでさえもデビュー当時は先代よりも「太った（重くなった）」と揶揄されることがありました。データ上でみれば確かにそうみえますが、それは本質をついていたのでしょうか？

時は経ち2026年、ハイブリッドやEV化によってコンパクトカーですら1トンをゆうに超える時代になりました。そこで改めて「本当にNBは重くなったのか？」という点を、現在の目線から紐解いていきましょう。

前提として、NAロードスター

NBの重量を語る時、比較対象となるのは常に偉大なる初代・NAロードスターです。まずは前提としてNAロードスターの車両重量を表にしてみました。

カタログ記載（諸元表）のデータなので若干の差異はありますが、やはり初期型（NA6CE）の940kgは圧倒的な軽さです。しかし、それはあくまでベースグレードとなるノーマルベースの話であり、いわゆる快適装備となるパワーステアリングやボディ補強（ブレースバー追加など）のアップデートをモデルライフのなかで重ねていったことと、最終型までエアコンがショップオプションだった事実があります。

特に、NB開発時のベンチマークとなった最終型（NA8C Sr2）になると、衝突安全基準への対応などを踏まえれば、中心グレードの車重は1,020kgを超えていました。つまり、NAも進化の過程で約50kg増量していたのです。

初期のNAロードスターは確かに軽いですが、それは「剛性の低さ（緩さ）※」とトレードオフの関係にありました。エンジニアは常に、軽さと剛性のバランスに苦心していたのです。

※当初はLWSとして必要最小限のバランスで成立していたが「売れた」ことにより、想定しない用途にまで対応する必要があった

NBロードスターの軽量化

ロードスターは旧世紀中、エクステリアデザインを変えない予定だったそうですが、2000年以降に施行予定だった衝突安全基準が早期実施されることになり、特に98年に施行された側面衝突要件に関してモデル継続をおこなうには骨格から変える必要が生じました。それがNBへのフルモデルチェンジ、さらにデザイン自体の刷新にまで繋がりました。

そこで「乗り味」を向上させるためにアップデートも同時に行いました。走りの素性を磨き上げるために、以下の改良が施されました。

しかし、単純にこれらの要件に応じると、どう削っても37kgの重量増になってしまいます。そこで、エンジニアはかの有名な「グラム作戦」を行いました。各セクションの担当者が一堂に介して車両の全部品に対してディスカッションをおこない、1グラムでも削減できる余地があれば実行したのです。

もちろん、リストは軽量化アイテムのほんの一部です。各項目をつぶさに見ればその徹底ぶりは明らかですが、ここで特筆すべきは「ヨー慣性モーメント」の低減です。

NBで廃止されたリトラクタブルヘッドライト。先代（というよりも、時代に即した）愛らしい装備でしたが、モーター等を含めると左右で約10kg以上の重量物が、車両の最先端（オーバーハング）に位置していました。フィギュアスケートの選手が回転する時、腕を広げるより畳んだ方が速く回れるのと同じ理屈で、車体の中心から遠い場所にある重量は、運動性能に悪影響を及ぼします。

NBは固定式ヘッドライト化やバッテリー・スペアタイヤの床下配置などメーカーでしか行えない構造変更により、車重（静的重量）以上に、動き出しの軽さ（動的重量）を劇的に改善したのです。

NBロードスターの重量

先代と比較するNBロードスターは、同じ排気量となる1800cc（NB8C）モデルがベンチマークとなるので、車重は1030kg（MTモデル）・・・つまり諸現上ではNA比10kg増となります。ただ、NBロードスターは前述のさまざまなアップデートを行っていることと、エアコン、エアバッグ、ABSなどが標準装備となっていることを考慮すれば、実質的な「ダイエット」に成功しているといえます。

実は「グラム作戦」で除去できたのは約27kg。それでも、必要とされた37kgの構造材に対してあと10Kg分足りない。従来の静的剛性の考え方では、ここからボディシェイクをとめるには固定トップ（屋根）を付けるよりありませんでした。しかし、コンピューターの進歩によるダイナミック領域の解析技術進（動的剛性検証）にかなり助けられ、ボディ剛性を含めた各種アップデート目標が達成されました。

注目はベースグレードとなるNB6の「標準車（※）」エアコンレス仕様。安全基準を満たしながらエアコンレス、パワステレス、パワーウインドーレスで997kgを達成しました（カタログ記載は1000kg）。つまり、NB6C（1600cc）シリーズはNAロードスター後期とほぼ同じ車重を維持しながら、剛性と安全性を手に入れたのです。
※余談ですが、標準車のエアコンレス仕様は30台で、ほぼワンメイクレースベース車両（メディア対抗レース等）となりました

したがってNB8C（1800cc）シリーズにおける実車重は先代とほぼ変わらず、時たま【歴代ロードスターレビュー】のような企画でNAとNBで比較して「NBの方が重く感じてクイックじゃない（ヒラヒラ感がない）」なんていう内容を見かけますが、それはあくまで乗り味（セッティング）の違いです。

ちなみにマツダの広報車両も、近年はNA6とNB8の貸し出しなので、そもそもエンジン特性が違います。NA8とNB8を比較するようなガチレビューってほぼ見たことないんですよね・・・本当に残念です。つまり、乗り味を重さで語るのはナンセンスであり、むしろ本当にオマエ分かってるのか？本当に感たのか？と、個人的には問いただしたいと思っています。

パワーウェイトレシオの観点

さらに、NBロードスター後期型（NB2以降）は、ボディ強化に加え、1800cc（NB8C）においては可変バルブタイミング機構（S-VT）を搭載したエンジン換装により、160psまで出力が向上させました。これは重量増に対応するための処置でもあり、走りの質を維持するための施策でもありました。逆に、後期型では純正16インチではなく、15インチホイールを履く方がバネ下重量が軽くなり、速くなります。

後期型の強化ポイントは以下の通りです。これらは全て「タイヤを路面に押し付け続ける」ための機能部品です。

2026年視点での再評価

そして2026年の今、周囲を見渡せばCセグメントの実用車でも1.3トン、1.4トンが当たり前の時代になりました。そんななかで、未だに1,000kgちょっとで、「ダブルウィッシュボーン」のサスペンションを持ち、「FR（後輪駆動）」を守り続けている歴代ロードスターは、振り返るだけでも奇跡のようなパッケージングといえるでしょう。

そう考えると、高張力鋼板やアルミを多用して原点回帰した現行型のNDロードスターがいかに凄いか・・・ということも理解できます。やはりロードスターは並々ならぬパッションで作られているのです。

そこで、主査をされていた貴島さんが【産経新聞・九州/山口版】で連載されていた「人国記」より、NBロードスターを書いた記事を引用します。この言葉こそが、NBの重さに対する全ての答えが書かれていました。

「変えないために変えた」

「嫌な仕事を引き受けてしまった」――。世界的なセンセーションを巻き起こした初代「ロードスター」の誕生から6年が過ぎた平成7年、“生みの親”だった平井敏彦さんが思いがけず退社したため、間もなく迎える2代目へのモデルチェンジを前に、ロードスターの主査を命じられました。

当時は「RX-7」の主査も務めていましたから、異例といえば異例です。ただ当時はこのクルマの米国販売が中止されたころ。経営陣にすれば「余裕があるから兼任できるだろう」というくらいに思っていたんでしょう。

「ロードスター」は開発当初から関わっていたので思い入れはたっぷりありますが、何せ大ヒット作の2代目。世の中、そういう仕事はうまくいった試しがありません。また初代は当初、1600ccエンジンのみでオートマ設定がないなど、いたってシンプルな構成でした。これが良さでもあったんですが、あれだけ売れると、それをよしとしないユーザー、「ライトウエートスポーツカーのスピリットがどうこう…」なんていうことに関心のない顧客のほうが圧倒的に多くなります。

その結果、「ドアが開けにくい」「トランクに物が入らない」「パワーがない」などという不満が販売サイドからどんどん伝えられる。しかし、この部分は厳しく対応しないと、あれこれ余分な物が付加されて鈍重なクルマになってしまう。それが、モデルチェンジを失敗に終わらせる要因の1つです。この種のクルマは「軽さ」が性能ですから、ライトウエートスポーツカーとしての性能を落とす方向の変更は、一切受け付けませんでした。つまり、「運転席が狭いから大きくしろ」という要望は拒否したけれど、ドアの取っ手くらいは替えた。そういう線引きで臨みました。

ちょっぴり残念だったのは、初代に導入した「リトラクタブルライト」をやめたこと。これは、「前方視界を妨げる物があってはいけない」という欧州の規制が強化されたため、採用をあきらめたんです。ただその結果、ライトを動かすモーターなどの余分な部品を減らせて、これも軽量化につながりました。

基本的には、初代のコンセプトがしっかりしていたので、ある意味「着せ替え人形」程度のモデルチェンジでした。もちろん、熟成のための車体剛性や操縦安定性の向上には力を入れましたよ。「変えないために、変えた」ということです。こうして2代目は平成10年にデビュー。12年には、「2人乗り小型オープンスポーツカーの生産累計世界一」（53万1890台）としてギネス記録に認定されました。

元マツダロードスター主査　貴島孝雄
平成23年（2011年）4月3日 産経新聞（九州・山口）人国記　より引用

鉄のボディは「優しさ」だった？アルミ化シミュレーション

もし1998年当時のマツダが、現代のNDロードスターのように「フロントフェンダー」と「トランクリッド」をアルミ化していたら、NBロードスターはどうなっていたのでしょうか？当時の相場（1ドル＝130円）をもとにシミュレーションしてみました。

メーカー側の製造コストを仮定すると、アルミ材は鉄の約3倍の材料費と、約2倍の加工費がかかります。フェンダーとトランク（合計13.5kg）をアルミ化（約6.75kg軽量化）した場合、車両本体価格への転嫁額は以下のように試算されます。

軽量化効果：マイナス 6.75kg
車両価格上昇：プラス 約20,000円

「たった2万円で6.75kgも軽くなるなら、やってくれ！」・・・そう思ってもおかしくありません。当時のNBロードスターのベースグレードが185万円ですから、187万円になっても文句は少なかったでしょう。しかし、当時のマツダはそれをやりませんでした。類推できる理由は2つあります。

もちろんパーツ代だけでなく、アフターフォローまで鑑みるとアルミ製パーツの補修が現在でも厳しく、当時、ロードスターのような「若者が乗るスポーツカー」はただでさえ保険料が高額でしたが、アルミ化による修理費高騰が加わると、料率クラスは「5〜6（標準）」から「8（高級スポーツ）」へ跳ね上がったと推測されます。車両価格は＋2万円で済んでも、維持費は年間10万円以上アップし、修理のたびに3倍のコストがかかる。これでは、ロードスターは「一部の富裕層のセカンドカー」になってしまい、若者が気軽に走りを楽しめるクルマではなくなってしまいます。

つまり、適材適所の素材選びによって実現した「鉄の重さ」は、エンジニアからオーナーへの「見えない優しさ（隠された軽量化）」といえるのです。もちろん、当時はアルミ製パーツ（トランクリッド）と鉄フレームを接合する方法や高張力鋼版の活用など、現在ではポピュラーとなった技術が確立されていなかったこともあります。生産工程における投資（金型や強度の再計など、さらに増すコストを見越しても・・・厳しいでしょうね。

なお、NC以降ではアームやフレームにもアルミが活用され、純正スペアタイヤもパンク修理キットに変わりました（-9kgが実現）。時代に応じた最適化は現在進行形で行われているのです。実質のNAマイナーチェンジモデルであるNBロードスターは、新規開発でコストのかかるパーツを付けるよりも、あえてアフォーダブルな「価格還元」でバランスを取ったモデルだったといえるでしょう。

エンジニアの執念と「鉄」の価値

これらの計算から見えてきたのは、NBロードスターが「設計が悪くて重かった」わけではない真実です。「グラム作戦」による徹底的な拘りがあったからこそ、比重の重い「鉄」を使いながらも重量物を低く中心に集めて、現代のロードスターとほぼ変わらない差に留まっていたのです。

素材（コスト）に頼らず、知恵と工夫で物理法則に挑んだエンジニアたちの結晶、それがNBロードスターです。どうでしょう・・・それでもNBは「重い」と感じますか？

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ロードスター「ヨー慣性モーメント」の低減