NAロードスターAT仕様（NA8Csr2）試乗記

クルマはじっくり乗ってみなければわからない。今回はユーノスロードスター1800シリーズ2の「Vスペシャル・タイプⅡ」オートマチックトランスミッション（4AT）仕様をお借りしてきました。

走行距離は驚きの3万km台、恐ろしいほどオリジナルコンディションを保っており機関も良好です。しかも、当時はメーカーオプション扱いだったABSまで装着されているフルオプション（＝全部入り）ロードスターです。

このロードスターのオーナーは欧州車や高級車を普段使いにしており、ロードスター自体も貴重な限定車を複数台所有していたエンスージアスティックなお方。そのようなクルマ好きの大先輩が、なぜ最後のロードスターに「Vスペシャル・タイプⅡ」のAT仕様を手元に残したのか、とても気になったのです。そこで日常使いから峠までじっくり10日間、約600kmほど走り込んでみました。

スポーツカー、とりわけロードスターには（一部で）マニュアルトランスミッション至上主義な考え方があることも事実です。つまり、ある意味では異端児扱いされるAT仕様のユーノスロードスターはどのような味付けになっているのか、本音のレビューをさせていただきます。

ユーノスロードスター（NA）AT仕様の特徴

NAロードスターはPPT（パワープラントフレーム）やアルミボンネット、ダブルウィッシュボーン、世界一の幌などライトウェイトスポーツ（LWS）に関わる専用パーツに開発コストが掛けられる一方で、膨らむコストを抑えるために可能な限りマツダの他車種からパーツを流用していました。

その徹底した拘りはマツダ社内でも反対勢力からのやっかみがあったとされていますが、「本物のLWSを造る」という哲学を貫き通したエピソードは、様々な場所で語り継がれています。

そんな状況のなかで、唯一「会社の要望を受け入れた」と平井主査（当時）の言葉が残されているのが「オートマチックトランスミッション（AT）」の採用とされています。実際、ロードスターの企画承認にはセクレタリーカー（若い女性向け）として市場開拓の見込みがあるとして通されたので、マーケティングの観点からいってもAT仕様の存在は絶対に必要なものでした。

しかし、当初のミアータ／ユーノスロードスターには5MTしか設定されず、AT仕様がカタログ追加されたのはデビュー翌年の1990年3月。そのせいか、当時のプレス資料やカタログにAT仕様についての記載がほとんどありません。雑誌等でもMT至上主義は変わらずでAT自体のレビューは皆無で、いまだに謎に包まれている感さえあります。

ただ、「走る喜び＝人馬一体」に拘って造られたロードスター。そこで開発時期をかけていたということは、ポン付けでセットされたATではなく熟成させていたと判断することもできるでしょう。

NA6AT仕様の特徴
正直、ロードスターをスペックで語るのはあまり意味がありませんが、少しうんちくを記載していきます。

基本的にAT仕様のロードスターはMT比で＋30kgの重量増となっています。「重くなった」こととNA6時代にはエンジン出力が落ちたことから、AT仕様はデチューンされていると思われがちですが、それは大きな間違いです。実はエンジン自体の特性をトルクに寄せチューニングしてあり、それに合わせた「4速オートマチック・トランスミッション」のギアが設定されました。価格差はMTと比較してプラス4万〜5万円（NA6〜NA8）。当時は一般的にAT仕様の方が高かったのです。

ちなみに、ベースグレード（標準車）でATを選択できたのは最初期のみで、Vスペシャルなどの特別仕様追加以降（90年8月）では、スペシャルパッケージ（パワーステアリング、パワーウインドー、MOMO、14インチアルミ架装）以上のグレードでしかATは選択はできませんでした。

なお、NAロードスターは最後までエアコンがショップオプション扱いだったので、エアコンレス車でない限りは全車カタログ重量より+20kg増し（ATは合わせて50kg）になります。そう考えると、安全装備も含めて「全部入り」なNDロードスターが990kgって、相当凄いことなんですよね・・・

NA8AT仕様の特徴

エンジンを1800ccに換装したNA8シリーズでは、NA6がマイナーチェンジを重ねる度に追加された補強パーツ（サイドインパクトバー、上下ブレースバー）やブレーキのサイズアップなどもあり、全車で車重は+20kgほど増加しています。

一方で、AT仕様には大きな変化がありました。それは排気量UPに伴ってトルクフルになった事で、MTと同一仕様のエンジンになったこです。そのうえで4ATのギア比も再設定されており、特徴としては全体的な変速比の数値を下げ、かつ最終減速比（ファイナルギア）を4.1に設定していること。

これはNA6よりも全体的な速度域を高めに見ている証拠で、余裕の生まれたエンジンパワーをクルージング領域で活かすセットにしているようです。ちなみにこのギア比は、NB8（NB1800シリーズAT仕様)にも継承される秘伝のレシピとなっています。

また、当時はメーカーオプション扱いだったSRSエアバッグが1800シリーズ2からはAT仕様において標準装備になりました。そのせいで、Vスペシャルであってもステアリングにナルディは採用されず、MOMO本革巻きステアリング（エアバッグ付き+10kg）に換装されています。

まとめると、総じてNAロードスターのAT仕様は重量増になっているといえますが、トランスミッションを中心にしたこれらの重量物は車体中央に位置しているので、慣性モーメントに大きな影響はありませんでした。つまり50：50の前後重量配分に変化はなく、「重さ」という観点でのMTとの違いは、余程の限界領域でない限り、違いを感じることはできないでしょう。むしろ、重い分はドライバーが痩せて相殺すればいいのです・・・

「Vスペシャル・タイプⅡ」とは

ロードスターVスペシャルのテーマカラーは深緑「ネオグリーン」ですが、実は黒色「ブリリアントブラック」も当初はVスペシャル専用のボディカラーとして追加設定された特別なボディカラーでした。ちなみにブリリアントブラックはNAからNC3（中期）まで３世代に渡り選択することができた、伝統のボディカラーでもあります。

ブラックボディはよく周囲を反射するので「深い鏡」のような美しさがある反面、ちょっとした埃でも汚れが目立ちます。最良な状態をキープするのは、オーナーの腕の魅せどころでしょう。

そんなブリリアントブラックをテーマカラーにNA8から設定されたのが「Vスペシャル・タイプⅡ」です。

「Vスペシャル」のグレードの特徴は、ナルディウッド、レザーシート、タンカラー内装、スカッフプレート等で加飾したうえに、NA6後期からはオープンカー専用のオーディオユニット、センソリーサウンドシステムが純正採用されていたことです。

このオーディオは、シートバックに内蔵したトランスデューター（振動板）が重低音を身体に伝えてくれる面白い仕組みで、ドアトリムのツイーター、ヘッドレストスピーカー、ドアスピーカーと合計8つのスピーカーで音を奏でます。オープンモード／クローズモードのアイコンが可愛く、快適なドライブを演出してくれます。当時はクルマでCDを聴けることが、とてもリッチであったことも付記しておきます。

そんな定番の「Vスペシャル」から、タイプⅡではさらにドレスアップが施されます。

分かりやすい大きな特徴が、タンカラーの「幌」、クロームメッキのドアミラー、バフ研磨で鏡面加工された14インチ純正アルミホイールが採用されていることです。なお、この14インチホイールは複数社から納品されていた純正形状のなかでも最も軽いもので、黒く塗装されたものがM2 1028へ採用されています。重量増になりがちなVスペを少しでも軽くしたいというエンジニアの意地でしょうか。

また、今回お借りした「Vスペシャル・タイプⅡ」は緑バッジのNA8ロードスターシリーズ2（最終モデル）なので、ナルディウッドステアリングではなくMOMOの4本スポーク・エアバッグ付きステアリングに変更されています。（ぶっちゃけ、ナルディよりも手に馴染みます・・・）

面白いのは本皮巻きになっているATのセレクターです。近代のATセレクターはMTを彷彿とさせるデザインに変わっていることを思うと、この潔さがレトロかっこいいと感じさせてくれました。

もちろん、ブラックボディにオーガニックなインテリア、そして小粒の効いたメタルの加飾は見事な組み合わせで、「Vスペシャル・タイプⅡ」はライトウェイトスポーツ（LWS）をよりオーセンティック（本格志向）に嗜む方向性へ造り込まれた、大人のロードスターであるといえるでしょう。ちなみにこの仕様での車両価格は249万円＋ABS＆エアコンとなり、当時は税金も違ったので乗り出しまでには結構いい額がかかりました。

走り出しの第一印象

今は亡きユーノスマークのキーで解錠しNAの特徴的なドアハンドルを引くと、精密時計のような心地よいクリック感でドアが開きました。車体に乗り込みドアを閉じるときもバーンと安っぽく軽い音で閉まるのではなく、「ドムッ」と一発でズレなく収まったので、このロードスターのボディはヤレていないことを実感できます。

いざエンジンをかける際クラッチがないことを忘れており（※NB後期はクラッチスタートシステムが付いている）、左足でスカッと空間を踏み抜いたことは秘密ですが、イグニッションをかけると聞きなれたB型エンジンのアイドリングが始まりました。後方から聞こえてくるマフラーサウンドが意外に野太いことに驚かされます。当時のクルマっていい音させますよね。

いつもシフトレバーがある場所にオートマチックのセレクターがありますが、その他はまごうことなき「ユーノスロードスター」です。私は座高が高いので純正レザーシートでは幌を閉じていると視界が悪くなるのが気になりましたが、些細な問題です。

試しにアクセルを煽ると想像以上にエンジンレスポンスが良かったので、「D」レンジに入れてからは丁寧にアクセルを踏んでいきます。すると、当たり前ですがシフトチェンジ不要で走り出すロードスターに、少し感動を覚えました。スピードメーターの針が少しふるふるしていたのはNAの持病なのでご愛嬌・・・

走り出して最初に気づいたのは、ステアリングとペダルが「重く」セットされていたこと。1001のような本当のパワステレス仕様にはかないませんが、普通の人だったらパワステレスといわれても信じてしまいそう。欧州ではスピードレンジが高いので、軽いステアリングは危険であるとされています。グローバルカーであるロードスターも、そんな配慮からきたものでしょう。

実際、トルクフルなBPエンジンの駆け出しは良好で、信号スタートも全く問題ありません。中間加速からの踏み込みも、ロードスター特有のリアにすぐ荷重がかかる「いつもの感覚」に変わりはなく、ランプの合流もお手のものでした。アクセルとエンジンが繋がっているPPFの恩恵を感じつつ「ああ、これはロードスターだ」と、実感できました。

なにより驚いたのが、意外と「速かった」ことです。

一般的なAT仕様のスポーツモデルは馬力不足で不評を買うことがありますが、このロードスターは軽い車体相応のパワーとトルクが与えられているので、これ以上のチューニングは必要なさそうです。むしろ、キックダウンしたらミサイルのようにかっ飛んでいくので要注意・・・なるほど、ペダルを重くしているにも理由があるわけですね。

街乗り／直進安定性

基本的に街乗りにおいて、全く不満はありませんでした。ステアリングフィールがしっかりしている（＝重い）ということは、直進安定性にも寄与していて、高速域でも安定した走りを見せてくれます。ただ、速度上限は100km/hあたりが妥当で、街乗りでは80km/hあたりがまでが一番気持ち良く走れました。

だからといってハンドリングがダルいこともなく、ニュートラルステアな挙動はロードスターそのもので、鼻先はシャープに反応してくれます。むしろ、両手で支えることができるのでステアリングセンターはしっかりしているし、遊び（修正舵）が生まれないのも好印象でした。

また、段差や轍（わだち）では年式相応のスカットルシェイクが発生しますが、14インチの足周りが緩やかにいなしてくれて、意外にいい仕事をしてくれました。

実際、純正ビルシュタイン（15インチ）のNAロードスターは足が固すぎて、路面にギャップがあれば車体が分解するのではないかというくらい振動しますが、NAロードスター本来のセッティングは14インチでセットされているはず。つまり、タイヤの厚さも含めて、本来の足の動きはこちらの方が正解なのでしょう。ちなみにダンパーはMTモデルと変わらず、スプリングのみがAT専用のようです。

試しにエアコンを入れるとエンジンパワーが落ちるか試してみたのですが、ペダルを踏み込まなくても信号ダッシュや合流車線に入るのをこなしてくれました。MTは分かりやすくパワーが落ちるのですが、ATは優秀です。もちろん坂道発進も問題なく、むしろクリープ現象の恩恵を感じます。

ATの特徴を正しく捉える

一方でATの制御には「癖」があり、慣れが必要でした。

それは、巡航している際にコンマ何秒か同じ回転数でいるとギアを上げてくれるセッティングになっているようで、「燃費運転の2000回転」「かっ飛ばしたい4000回転」はベストなタイミングでギアチェンジを決めてくれました。しかし「ほんの少しかっ飛ばしたい3000回転」ではどうしてもディレイ（遅れ）があり、あれ？・・・大丈夫かな？と感じた後に、ギアを上げてくれました。

私はファミリーカーで同じマツダ4ATのベリーサに乗っているのですが、こちらはベストタイミングでギアを上げてくれるので、NAロードスター時代の制御は洗練されていなかったのかな？と疑問に思い・・・改めてロードスターAT仕様のマニュアルを調べてみると、自分が勉強不足だったことが分かりました。

ATセレクトレバー「D/S/L」レンジにはそれぞれ役割があり、さらに「HOLD」ボタンを押すことで、かなりシフトチェンジタイミングやエンジン制御の特性が変わるのです。実際「D」レンジで「HOLD」すると3速固定になり、「ほんの少しかっ飛ばしたい3000回転」でシフトを合わせてくれて、キビキビ走ってくれることに気づきました。

つまり、路面状況に合わせてセレクターの設定を変えることで、よりクルマとの一体感を得ることが可能でした。これを知り実践できた瞬間、AT仕様のロードスターの面白さに一気に開眼できました。

スポーツドライビングをしてみた

ATの特性を試すため、もちろん峠でも確かめてきました。

結果から書きますと、「L」レンジでHOLDが必要な「対向車線もないような急勾配の登り」のみ、攻めるような走りはできませんでした。理由は単純で、キックダウンからアクセルが反応するまでのラグを詰められず、怖くて踏みきれなかったのです。結果、このステージだけは安全運転で流しました。

しかし、下り路面であれば話は別でした。ガンガン攻めるとまではいかずとも、むしろハンドリングに集中できるので十分に楽しむことが可能でした。低回転からトルクが効くので、気づけば速いといったパターンですね。ちなみに低ミュー路であれば、「L」レンジでアクセルターンを決めることができたことも付記しておきます。

むしろ、スポーツドライビングで一番楽しかったのは「S」レンジを選べるようなシーンです。エンジンレスポンスで一番MTっぽい感覚を得られるのが「S」レンジだったこともあるでしょう。

「対向車線に誰も来ないような、ほどよいアールの重なるくねくね道」を「S」レンジで駆け抜けるのは、声が出てしまうくらい楽しすぎて、何度も往復を重ねてしまいました。「D」レンジのHOLD（3速固定）が街乗りのキビキビならば、「S」レンジはHOLD（2速固定）も含め、普段乗りで気持ち良く走りたい際にセットするだけで幸せな気分になれます。

MTは自分のコンデイションも含めて、その場に応じた回転数とギアを選ぶ楽しさがありますが、ATでは必要なレンジをロードスターと対話しながら見つけていく楽しみがあるのです。これは、まさに今まで知らなかった世界でした。

ただ、ずっと「S」レンジで走るのがお勧めというわけではなく、「D」レンジでのんびり流せる感覚もたまりません。これはAT仕様ロードスター特有の世界観で、パワーを優先しないユーノスロードスターの雰囲気にはピッタリでした。ただ走っているだけでも幸せな気分になれるのは、まさに「ロードスター」のあり方そのものです。

ちなみに燃費は9.7km/l。カタログ燃費が10.2km/lですから、優秀なスコアといえるでしょう。

戸惑った点をいくつか

全てが完璧というわけではなく、慣れが必要だった点は他にもあります。あくまでNB最終型を10年乗っているからこそ感じた視点なので、ご参考までに。

① ブレーキ
私はNA6時代の「踏んだ分だけ止まる＝効かないイメージ」のブレーキを経験しているので、ロードスターではエンジンブレーキを併用する癖があります。しかし「D」レンジで運転をしている限りはエンジンブレーキが効かないので、ブレーキのみで制動をコントロールすることは覚悟が必要でした。

結果として十分な容量はありましたが、エンブレを効かせることができる「S/L」においても、峠ではフェードが起きないか心配でした。また、ABSは本当にピンチな時（踏み抜いた時）にしか効かないようで、NBのスポーツABSとは制御の違いを感じました。

クラッチを切らないで止まるのは、30分ほど走っていたらなれました。最初は（するわけないけど）エンストしそうで怖かった・・・

② 視界
アクリルのリアスクリーンは思ったよりも違和感はありませんが（※一応NA6オーナーでもあったので・・・）、NBと比較してサイドミラーの位置に違和感があり、バックの際に車幅感覚をつかむのに苦労しました。NBのミラーはサイズは小さくなっているけれど、前方・外側にセットされているので視界が改善されているのです。ちなみに幌をNA開けすると、当たり前ですが激しく後方視界が良くなります。

また、純正シートは私の座高が高いので、ベストポジションに座面をセットすると視界が遮られるので、交差点では頭を横にして信号を見ていました。これはオープンにすれば問題はなかったし、シートのアンコ抜きなど座面を下げれば解決できるでしょう。ちなみに、頭と腰が動かないように身体をセットしたので、長時間ドライブでも腰が痛くなることはありませんでした。

③ その他、細かいところ
想定以上に気になったのがパワーウインドー操作スイッチの位置です。走行中の操作は無理な姿勢になるので、NBでスイッチの場所が改善されたことも納得です。また、クラッチを踏むことがないので左足がフリーになるのですが、動かさないことによる緊張とでもいいますか、たまに「左足が凝る」状態になりました。これは慣れの問題ですね。

また、オープン時の風の巻き込みが激しく、NB以降で採用されたエアロボードは本当に効果があるんだなぁと実感しました。センターコンソールは熱くなりませんでしたが（！）ヒーターは効くので、停止状態では寒い場所でも快適でしたが、走り出すと一気に冷気が入ってきてしんどかったです。ちなみに、NBエアロボードはNAにも装着が可能です。

NA乗りの方には「甘い！」と怒られそうですがキーレスなんて付いていませんから、鍵穴にキーを刺す度に、ボディに傷を付けないよう慎重になりました。

意外だったのが、諸元上ではNAもNBもほぼ変わりないボディサイズ（全幅のみNBが＋3mm）なはずですが、フェイスやサイドシルの絞り込みがあるからか、明らかにNAの方が「小さく」感じました。これはボディカバーを被せると明らかで、こんなに差があるか！と驚きました。逆にキャビンはNAの方が広く（※諸元上もそうなっている）、NBの方が車内はタイトだったことも付記しておきます。

AT仕様のユーノスロードスター総評

かつてユーノスロードスター（NA6）に乗っていた私としては、NAに未練はないと思っていたのですが・・・ここまでコンディションの良い「Vスペシャル・タイプⅡ」が駐車場にいるだけで、家に帰るとテンションが上がることを知り、浮気心の生まれた自分に少しショックを受けました。

なにせ、世界的名車のユーノスロードスターの存在感は別格で、リトラクタブルヘッドライトは堪らなくカッコいいし、オーナーシップをくすぐられるのです。洗車をしていたら近所の人も「クルマ変わったの？懐かしいね〜」と話しかけてくる始末で・・・みんなユーノスが好きなんですね

特に、AT仕様のロードスターがここまで楽しかったのは想定外で、仮に今の愛車（NB6）に万が一のことがあれば、次はNC1にしようと思っていたのですが、ATのユーノスロードスターが「すごく欲しい」と思えるくらい、愛着を得る結果になりました。

例えば、MTのロードスターはお互いを高めあう、ずっと新鮮な恋人のような関係・・・誤解を覚悟で書くと「劣化しない彼女」であると思っているのですが、ATのロードスターは伴侶というか、「おしどり夫婦」のような存在だと思えたからです。

ECU制御されているATに人格は無いはずですが、ロードスターと対話を重ねることでベストな乗り味に近づけるのは本当に面白く、ある意味でMTよりも人間味を感じる楽しさがありました。また、目を三角にして峠を攻めずとも、お洒落してのんびり一緒に買い物したり、観光するのも似合うのがロードスターなんですよね。

結果として、エンスーな先輩がこの子を手元に残されたことにものすごく納得をしました。この唯一無二の世界観を知らないのは、ロードスター乗りとしては本当に勿体ありません。機会があれば、AT仕様のロードスターに乗ってみること、お勧めします！

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NAロードスター（NA8Csr2）試乗記