NCロードスターRHT(NCEC2型)試乗記

NCロードスターRHT(NCEC2型)試乗記

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実際のところ、乗ってみなければ判らない。今回はNCロードスターの大本命ともいえるグレード、RHTをお借りすることが出来ました。その上でNA、NBのオーナーだった私の独断と偏見のレポートをおこないたいと思います。

ロードスターに電動ハードトップ?


最初にお断りをしておくと、このRHTというグレードは「マツダ・ロードスター」に何を求めるかで評価が二分します。したがって、ポジティブな言葉はネガティブに置き換えることができるのです。

さて、全ロードスターのベンチマークになる初代ユーノスロードスター(NA6)がヒットした最大の要因は、あらゆる料理に変貌する「ベストな素材」であり続けたことがあると思います。軽く、小さく、格好良く、可愛く、そこそこ速く、安く、それなりに快適・・・そして、その後のロードスターはモデルチェンジを経ていくたびに、ちょっとイマイチと思われていた部分をポイントに、クルマとしての完成度(快適度)を上げていきました。

したがって、過去オーナーが新しいモデルに拒否反応を示すのは当然なのです。だって今まで、自分好みになるように苦労していたのですから。

だからといって、最初からほぼカンペキな条件が揃っているRHTを頭ごなしにマツダ・ロードスターとは「違う」と判断するのは早計です。

一番の理由は、マツダ自らがリリースした当時の最強グレードであることだからです。その良さを知るからこそ、旧ロードスターオーナーは、自らの愛車に対する再評価も出来るはずです。これらを踏まえたうえで、本文をお読みいただければありがたいです。

お借りしたNCロードスターRHTの概要


さて、今回お借りしたグレードはNCロードスター第二世代(NC2)のRHT-RS。パワーリトラクタブルハードトップでありながら、6MTという貴重なグレードです。

なぜ貴重かというと、国内のNCロードスター後期は7~8割がRHTとして出荷されており、RS以外のグレードはほぼAT設定となっていたそうです(※海外ではMA/AT半分ずつ出ました)。また、(当時)50代以降のオーナーにRHTは受け入れられたとのことで、GT的な需要に応えていたことが分かります。

また、今回はクルマをお借りしたオーナーさんが結構なチューニングをしていたので、エンジンのインプレッションはNCロードスター標準のMZR2.0ではなかったのもポイントです。給排気からハイカム、ECU、足回りといじってあったのでめちゃ速く・・・エンジン特性はトルクよりも回転重視になっていました。つまり、回すと速い!

したがって、出力は違えどもNDのスカイアクティブ・エンジンの乗り味に印象が近かったことを記載しておきます(ここまで速いロードスターに乗ったのは初めて)。

ただ、私自身がヘタレなのでスピードに関する評価は参考になりません。あくまでRHTの素性を読み解いていければと思います。ちなみに、このNCを知っている人への補足ですがマフラーはノーマルに戻してもらっています。

幌とRHT、見た目の違い


通常(幌モデル)との最大の違いは「電動ハードトップ」が搭載され、それに伴う車重の増加(37kg増)と、足回りセッティングの変更がなされています。ちなみにNA/NBのDHT(ディタッチャブル・ハードトップ)装着は約20kg増なので、RHTのメカを踏まえて「重い」とみるか「軽い」とみるかは皆様の想像におまかせします。

デザイン面では屋根とリアデッキ(ルーフ収納部)の変更がわかり易いですが、トランクも幌モデルのアルミから、鉄に素材が変更(プラス3kg)されています。

こちら、造形的にはNBロードスターのダックテールに近しく「デザインの都合で鉄になった」という開発者証言がありますが、恐らくはコスト増を控えるための苦渋の選択と思われます。(価格設定(コスト)はアルミを鉄にするだけで解決することが多い・・・と、貴島主査はおっしゃっていました)。そのあたりの割り切りは、想定されるユーザーのお財布や乗り方にあわせてなのでしょう。

車庫保管だったオーナー様には申し訳ないけれど、ラッキーなことにお借りした当日は悪天候。翌朝は洗車から愛でることになりました。ここでひとつ感動したのが「屋根を拭いている」という事実!

通常のロードスターは幌なので、その行為自体がありません(その分速く洗車が終わる)。そこに加え、RHTのルーフにはキャラクターラインが入っていることを恥ずかしながら知らず、シンプルだと思っていたNCの造形に色っぽい演出があったことで、テンションが上がりました。

リトラクタブルハードトップのメカ


もっとも衝撃を受けたのが、幌モデルと違うCピラー(でいいのでしょうか?)周りのチリの良さ。その精度の高さは時計のような精密工芸を連想させ、オーナーであれば所有欲を満たしてくれるでしょう。

普段からチリが甘い(隙間が空いている)NA/NBの牧歌的な造形も味があるのですが、ここまでキッチリしているのはロードスターもここまで来たか・・・と感動することができます。この話、オーナーに伝えたら「普段からコレなので気づかないです・・・」といわれました。私も洗車しなければ気付かなかった!

ハードトップの収納部も萌えます。パーツが折り紙のように収納される様は、開閉スピードもさる事ながら、その滑らかさに「動きの質感」を感じさせてくれます。もちろん嬉しくて、何回も開閉しました。

ちなみにルーフの主な素材はSMCで、こちら従来型のハードトップ(DHT)やAZ-1のボディパネルと同じ素材です。だからといって塗装精度が低いわけどもなく、軽量かつ剛性のあるこのパーツは、いくらハードに走ってもガタピシいうことは全くありません。

NCロードスターRHT、快適すぎて驚く


もとから剛性感が段違いに良くなったNCロードスターですが、RHTのルーフを閉めるとその空間は、クリアなオーディオとよく効くエアコンに驚かされます。

また、あまり語られることが少ないですがシフトノブやステアリング、内装パネル、クラッチの重さ(踏ん張り)といった身体が触れる部分は、様々な質感のチューニングがされていることに気づきます。これは自分のNBロードスターに乗り直した際に、より感じることができました。どちらが好きかは好みレベルですが、安っぽくないのは素晴らしい。

もちろんルーフを収納してもトランク容量は十分!この日常性を担保していることは、ロードスターが生き残ることが出来た勝因の一つであると、貴島主査もおっしゃっていましたね。

NCロードスターRHT、スタイリング比較


ドロップヘッドクーペをモチーフにしたルーフは、幌に比べてCピラーが前進しているので、キャビンの小ささに伴い、ギリギリのラインでデザインのテンションを保っていることが判ります。

よく観察するとリアデッキにあるハイマウントストップランプの位置が、本来の「幌モデル」の継ぎ目になるのですが、そこにキャラクターラインを設けて、トランクまでの間延びを感じさせない演出になっています。

ある意味、屋根を閉じているこの姿がもっともRHTらしいスタイリングともいえます。

そして、ルーフを開けると紛れもないロードスターのフォルム!

実はルーフを収納するために、リアフェンダーからトランク周りまでが作り直されているのですが、いわれなければ気づかないレベルの違いです。リアデッキが幌モデルに比べて若干高くなっているので、地味にエアロボードの造形も変更されています。しかし、絶妙なリアデッキの「逆かさ」が抑揚を産んで、セクシーさを感じます。

RHTのリアデッキは「バスタブに浸かっているようだ」という表現されるようですが、屋根が空いた開放感はそんな野暮なことをいうのがアホ臭くなるくらい「ロードスター」しています。

NCロードスターRHT、ルーフで走りは変わるか


さて、ここからが本題です。チューンしていても変わらないパッケージングの素性・・・ルーフの開閉で走りが変わるか検証です。

試乗した時間は天気も回復し、路面状態は良好でした。そこで、暫くルーフを閉じて走行を行って身体を慣らしつつ、いつもの「道」を屋根を開閉させながら走り込んで、比較してみました。

エンジン特性に関しては、先に触れたとおり高回転へ弄ってあるので、低速トルク自体は以前試乗した幌NCロードスターよりも大人しめでしたが、それでも3200回転から恐ろしく吹け上がるので、3速ホールドでも峠を走り切れちゃうくらい余裕のあるセッティングでした。

参考:https://mx-5nb.com/2019/11/01/nc-impression/


実際、ルーフを閉じているとオーディオはクリアだし、エアコンは効くし(!)、流しモードでもぜんぜん走りを楽しむことが出来ました。気になったことがあるとすれば、私の腕がヘボいのでエンジン出力が勝り、弱アンダーステア気味の走りであったことを追記しておきます。ステアリング操作が追い付かない・・・

その後、ルーフを開けて走ってみると・・・人間の感覚って凄いですね。わかりやすく挙動の違いを感じました!

数値的なデータでいうと、クローズ状態で50:50だった重量配分がオープンで49:51になるそうなのですが、そんな理論はさて置いて、重心が明らかに下がるのと、リアにトラクションがかかるようになります。

ざっくりいうと、加速シーンでより踏ん張ってくれるので、明らかにコーナースピードが変わります。

街乗りレベルではそこまでクネクネ曲がることがないので、そんなに違いを感じることは無かったのですが、峠だとここまでクルマの性格が変わるのか!となり、走りながら笑顔になってしまいました。

実際は屋根が開いているので感性が刺激され、興奮しているのかも知れませんが・・・個人的には、RHTで走り込むときは、屋根を開けたほうが明らかに楽しいと思いました。これこそがロードスター!

屋根の上に重量物が乗っているのと、その屋根が腹の中に収納されて、重心がより中心にいく挙動変化は、あらためてオーバーハングを極力削って重量物を中央に収めるNCの「パッケージ哲学」を体感することができました。それくらい、大きな発見でした。


では、このオープン/クローズをお手軽に楽しめ、かつ快適、速いというロードスターRHTを良しとするのか、それとも拒否反応を感じるのかは、結果としてNCロードスターの評価に変わるといって過言ではありません。

正直、ライトウェイトにそんなものはいらん!!もっと軽くしろ!という意見も一つの考え方だと思うのです。その回答が幌モデルでしょう。

しかし、よく考えてみると「いつでもお手軽に屋根を開けて、肩肘張らずに走る」というライトウェイト・スポーツの楽しみ方でいえば、RHTはある意味で究極のロードスターのひとつではないでしょうか?

様式美に拘るエンスーアジストな考え方も嫌いではないですが、RHTのおかげでお気軽オープンカーでもあるマツダ・ロードスターの新たな世界が広がったのは事実なのです。

NCロードスターRHT まとめ


冒頭にも書きましたようにロードスターは、オーナーの価値観(求めるもの)によって様々な姿が存在し、それに合うか・合わないかで評価が大きく変わる傾向にあります。

そのなかでも多分、NCロードスターRHTは一番端っこにある存在で「めっちゃ好き!」と「絶対にダメ!」がはっきり分かれている存在であると思います。

マツダデザインを語るフレーズで「便利なだけでは愛着はわかない」という言葉があります。それがカタチになった例が歴代ロードスターですが「感性エンジニアリング」・・・つまり感情に訴える「人馬一体(=乗って楽しい)」感がロードスターの本質ともいえます。

その上で、このロードスターRHTの本質は「電動ハードトップのプレミア感や快適さ」よりも、走りのキャラクターをルーフの開閉により【ふたつ楽しめる】点が、最大の贅沢ではないかと私は思います。だからこそ、機会があればロードスターRHTの走りを確かめることをお勧めします。

ロードスターに初めて乗る人ならばオープンが気軽に楽しめる、プリミティブな感情を刺激してくれますし、ロードスター乗りであるならば、その本質を知っているからこそ、より楽しめるはずです。そして、それを知ることによって愛車も今以上に好きになるはずです!

そして、ロードスターRHTが欲しくなってしまったときは・・・頑張ってください(シャキッとした子は今しか買えません)。生涯の相棒たり得る「最高のロードスター」のひとつであることは間違いないです!

当サイトでは、ロードスターオーナーの生の声を記事にする、インタビュー企画を考えています。我こそはという殊勝な方がいらっしゃれば、ご一報いただけるとありがたいです。もしくは、こんな記事が読みたい!という声も募集中です。
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