NBロードスター（NB6C）の魅力

私の愛車であるNBロードスターのご紹介です。

平成15年式NB3型、排気量1600ccの【NB6C】と呼ばれる車体になります。グレードはWeb-tuneというインターネットでカスタマイズできたモデルで、NR-A（レースベース車）をベースにVSコンビネーションBの内装（ベージュ内装）が架装されている珍しい個体です。※愛車をお迎えして10年が経ちましたので、記事の追記修正をしています。

愛車概要：2003年　GH-NB6C（301264）
参考→https://mx-5nb.com/2019/11/29/webtuned/

ロードスターのオーナーになるための「ほんの少し」の勇気

ロードスターは基本的に「人馬一体（＝乗って楽しい）」・・・つまり、走る楽しさに全振りしているクルマです。

とりわけNA/NBロードスターの時代だとドライビングプレジャーにあまり関わらない部分・・・例えば「快適性」「積載性」などは、普通のクルマと比較すると最低限しか備えていません。また、スポーツカーとはいえライトウェイトスポーツ（LWS）に属するので、パワーやトルクもほどほどで、正直「速さ」で勝るシーンはほぼありません。

実情として燃費もそこそこだし、NBロードスターは生産から20年超過しているので、コンディションの維持に費用も掛かかります。さらに、二人しか乗れないので「いざ」という時に困るシーンもあるでしょう。

面白いのは、これらの覚悟ができていればデメリットが全てがメリットに転嫁できることです。また、実は見えないところにお金がかかっていたり、こだわりがあるところもクールです。

快適性に反する割り切りは「軽量化（＝軽さは性能）」の証明だし、パワーのなさは「マシンを使い切る楽しさ」に繋がります。コストカットしてある部分も「シンプル」と解釈できますし、幸い安っぽさはないので「手を入れる余地がある」と解釈できます。

かつて、私の先輩がロードスターの助手席に乗った際、「前も見えないし（視界は低いし）、ぶつかったり横転したらヤバいだろ！俺は自分で絶対に乗りたくねー！」といわれ、それが普通の感覚かも知れないととても納得した記憶があります。世の中にはもっと安全で、快適で、便利なクルマがいっぱいあるからです。

つまり、ロードスターの「楽しさ」には表裏一体のデメリットがあります。したがって、所有するには「ほんの少し」の勇気が必要でしょう。自己責任といっても過言ではなく、万人にお勧めできるクルマではありません。

ただ、ロードスターを3台乗り継ぎ、今の愛車を所有して10年経った感想は「所有していて本当によかった」というものです。

好きな音楽をBGMにオープントップ（幌を開けて）で海や山へドライブ行き、自然と一体になる体験は最高です。でも、もっと体験してほしいシーンは日常使いの楽しさです。近所にちょっとした買い物へ出かけるだけでもなぜか楽しいし、洗車でピカピカになった愛車を見ると、そのカッコよさにいまだにスマホのカメラを向けてしまいます（家族からはアホな行為と思われています）。

「ロードスターは人を繋げる」とは開発主査の言葉ですが、クルマ趣味で繋がった世界により（ロードスターを降りてしまった人も含め）友人は増えたし、レトロフィットさせるノウハウや、ホビーや書籍などもいまだに新たなプロダクトが生まれ、それを得る楽しみもあります。

アフターコロナの時代とともに、ICE（内燃機関自動車）終了のカウントダウンが始まったことにより、反エコの筆頭として戦犯扱いされていたスポーツカーのブーム再燃していますが、かつてボロカス書いていた評論家先生やメディアによるNBロードスターの見直し記事をみると「いまさら何いってやがる」と、腹黒くウォッチできたりもします。

クサい表現をすると、愛車であるロードスターは家族であり、相棒であり、恋人です（少し浮気しそうになったけど）。もう腐れ縁になってしまったので、なかなか離れることができません。そんなオーナーの視点で、以下の項目ではNBロードスターの良さをお伝えできればと思います。（※あくまで私見なので、参考程度にしてください）

NBロードスター 走行性能

「人馬一体」「走る歓び」といったマツダのプロモーションは誇大広告ではありません。NBロードスター（MX-5 mk2）は現役当時、欧州において「ポルシェ911GT3」とベストハンドリングを競って勝者になった、客観的なアワードを得ています。

「スピードに左右されない、どんなシーンでも楽しめる」という評価は、近年のマツダ車におけるハンドリングのベンチマークにもなっています。車両開発時に乗り味を可視化するフィッシュボーンチャートにて「J07より限界を高めない」と書かれているJ07は、NBロードスターの開発コードです。

参考→https://mx-5nb.com/2019/11/13/besthandling/

NB6C 1600ccエンジンの特性

NB6Cに搭載するB6-ZE（RS）エンジンは、ユーノスロードスター（NA）より引き継いだ名機です。おそらく実馬力100ps程度でしょうが、ワイヤーでアナログに繋がれたアクセルのレスポンスは良好で、レブギリギリの7,000回転まできちんと吹けあがります。軽量なボディも相まって、日常使いにおける加速性能で不満を感じることはありません。

また、このエンジンは常用域となる3,000回転前後のトルクが厚く、中間加速が抜群に良いのが特徴です。タコメーターを確認しなくてもマフラーサウンドの盛り上がりで、シフトチェンジのタイミングを耳で感じることができます。

ここに組み合わさるのが、同じ先代NAロードスターからブラッシュアップされた5速MT（マニュアルトランスミッション）。近年の多段化されたギアに慣れていると5速は少ないと思われるかもしれませんが、職人（エンジニア）により綿密に味付けがされたギア比とショートストロークのクリック感は驚くほど気持ちよく、シフトフィールという言葉の意味を実感できます。

もちろん本気になりたいときは「床までアクセルを踏む」と、エンジンはそれなりの反応をしてくれます。適度なシフトタイミングとともに、くねくねした峠道を気持ちよく走りきると、思わず笑顔がこぼれます。パワーがないのでビンビンに回す、つまりエンジンの美味しいところを使い切ることができるのは、旧車ならではの良さと感じています。

NA/NBロードスターの現役当時は、ホンダVTECなど同排気量の高回転型エンジンが大きく評価されており、ロードスターのB6エンジンはガサツ、オイル漏れする、眠いなど、ひどいことをいわれ続けていました。

でも、今の時代になって実感できるのは少しくらいのトラブルでも問題なく走れる「頑丈なエンジン」であること。ルーツにあるのが実用エンジンであることと、レストアプログラムの恩恵でパーツも確保しやすいので、コンディション維持するハードルはVTECよりも低くなっている利点もあります。実際はイメージよりもレスポンスがよくて驚くはずです。

1800ccエンジンとの違い

私はNBロードスター後期（NB3:NB8C）に乗っていたこともあり、それなりにキャラクターの違いを経験しています。

1800ccエンジンのNBロードスター前期（NB1:NB8C/BP-ZE（RS））のエンジンは、マツダ・ユーノスロードスター後期（NA8C）の特性を引き継ぎ、より太いトルクで走りやすくなっているうえに、6速のマニュアルトランスミッションが組み合わされています。多段化されたギア比はクロスしているので、想像よりも乗りやすく、今時レギュラーガソリンであることも助かるポイントです。

一方で、NBロードスター後期（NB2〜：NB8C/BP-VE（RS））のエンジンは可変バルブタイミング機構を取り入れ、エンジンに負けないボディやブレーキなどの補強が施されているので、量産ロードスターもここまで進化したのか！と実感することができました。このVE系パワーユニットは、特に初代ユーノスロードスターを知る人であれば異次元の速さを感じるはずです。ハイパワーかつ安全装備が最小限しかついていない時代の「軽いボディ」の恩恵は、間違いなく1600ccよりもスリルを味わうことができます。

1600cc（B6エンジン）と同じノリでいると、スペック表よりもトルクの出方が薄い？と誤解できるくらい、可変バルブタイミングの恩恵でフラットトルクのままに一気に吹け上がる、気づいたらスピードが出ている危ないエンジンです。誤解を恐れず書きますと、「M2 1028」のチューニングエンジンにキャラクターが近しいです。ただ、スペシャルな吸排気パーツはついていない純正エンジンサウンドはおとなしく、むしろNB6Cの方が騒がしいくらいです。

一方、本気で踏むようなシーンにおいて6MTはギヤチェンジのクイックさが求められ、クロス化されたギアが逆に「どこに入れればベストになるのか」迷うシーンがあります。気持ち柔らかめなシフトフィールは好みの問題ですが、「迷う」ことによるシフトミスがあることからNBの6MTは一部の不評を買う原因になっていると思われます。逆に、慣れてしまえば全く問題はありません。

一方、VE系はプラスされた機構のせいなのか比較的繊細なので、より丁寧なメンテナンスを意識する必要があります。速さに対する代償といえるでしょう。

まとめるとNB6は「パワーはないけれどシフトは最高」、NB8は「速くて気持ちいけれど忙しい」です。実際、NB6CでNB8Cの走り方を再現しようとすると「床までアクセルを踏み抜く」シーンが増えます。ちなみに、ボディの造り基本的に一緒であり、NBロードスター後期型になると補強パーツ（各種ブレースバーなど）が増していきます。

1600ccと1800ccのどちらが好みか・・・となると、どっちも楽しいです。ただ、私が20〜30代の頃だったら間違いなく1800cc一択です。でも、今はスピードにモチベーションを感じなくなったので、1600ccのNB6をのんびり流す方が性に合っています・・・

NBロードスター（NB6C）乗り味

基本、ロードスターはロールさせて曲がるスタイルなので（グレードによっては脚が硬い場合もありますが）コーナーではピョンピョン跳ねることもなく、FRらしく踏ん張りつつも軽快に駆け抜けます。ボディの軽さを実感できる瞬間でもあり、ニュートラルステアでセットされているので、コーナーを繰り返すと自分の運転が上手くなったのではないか！？と勘違いしてしまうでしょう。

知識があれば、ダブルウィッシュボーンサスペンションの恩恵により、アライメント調整で「乗り味（＝特性）」を自分好みに細かく調整することが可能です。もちろんECUのアシストは最低限であり、メカの素性で走るNBロードスターは色々な意味で素直に感じるはずです。

また、第一世代（NA型）ユーノスロードスターと比較すると、腰廻りの補強と足周りのセッティングが大きく変更されているので、より速度レンジのマージンが向上しています。コーナー性能や直進安定性を確保するために、パワーステアリングが意図して「重め」に設定されているのも面白いポイントです。結果「ヒラヒラ」と表現されていたユーノスに比べると、しっとりしたハンドリングになっています。

ちなみに、これらはセッティングに起因するものです。NBロードスター現役当時は先代と比較されてかなり誤解を生みましたが、安全装備により「重くなった」影響ではありません。NAロードスターのセッティングは日本の道路事情に合わせて「低い速度域でもクイックに動く」用に、販売直前にセットされました。NBロードスターの欧州基準してあるセッティングが、開発当初のセットだったそうです。

また、あまり語られないのがスポーツABSの実用性の高さです。NAロードスターは奥まで踏まないと効かないブレーキセットだったので慣れていないと辛いことがありましたが、NBロードスターのブレーキは素直に聞くようになっています。

さらに、当時オプションだったABSはEBD（電子制御制動力配分システム）も付いているのでガツンと踏んで姿勢が大きく崩れることもありません。スポーツ走行だけじゃなくて街乗りでもいい感じに安心して踏める優れものです。

一方で、遮蔽性がほぼ無いオープンカーの特性として、高速巡航時にはナビシートの声が聞こえないくらい煩くなりますし、マフラーサウンド以上にロードノイズが耳に入ってきます。ボディ剛性自体は年代相応に十分な性能を持っているのですが、屋根がないことでガタガタ・ミシミシな音が耳にはいるので、「剛性感」は高くありません（ハードトップを始めとしたNVH対策を行うことも可能です）。

しかし、ごちゃごちゃ細かい話よりも、「屋根を開ければ」すべてが許せてしまうのが、ロードスターの世界観です。

NBロードスター 燃費

「高速巡航」や「低回転の燃費重視」スタイルにも対応できますが、ロードスターシリーズ全般・・・とりわけNB6C（1600cc）はエンジンを程よく回してあげた方がエンジンコンディションを保てるし、結果としてどんな運転をしても平均燃費（レギュラーガソリン）は10～12km/l辺りをウロウロします。

近年はエネルギー価格が高騰しているので、レギュラーガソリンであることも嬉しいポイントです。逆に、チューニングしていない限り中途半端にハイオクガソリンを入れるのはお勧めしません。実感値としては、年式的にも細やかなオイル交換とコンディショナー等の添加剤を足してあげる方がエンジンは元気でいてくれます。

参考→https://mx-5nb.com/2019/12/12/fuel-economy/

NBロードスター 積載性

屋根を空ければ空間が稼げる技はさておき、ふたり分の旅行＋お土産などは十分運べることは有名かも知れません。ただ、日常使いにおいて困ることはほぼありません。私が断念したのはハードトップ着用時に2m以上の「つっかえ棒」「組立用の棚」「16インチのタイヤ+ホイールセット」が運べなかったことくらいです。逆に「運べる量」が限られているので、余計な買い物をしないで済むメリットもあります。

また、タイトな室内空間ではありますが、ドリンクホルダーや小物入れなど、意外な「隠し場所」が多く存在します。また、グローブボックスやセンターコンソールに鍵が掛かったり、トランクの鍵設定が凝っていたりと、オープンカーならではの装備も存在します。
参考→https://mx-5nb.com/2020/06/29/loading-bond/

NBロードスター 故障経験

パワートレインまわりは年式相応にオイル漏れの対策を行いました。あとは基本消耗品（油脂まわり、ブレーキパッド、幌、バッテリー）ばかりで、私の乗り方だと車検のタイミングで十分でした。ただし、運転席パワーウインドーのワイヤーが切れて窓が落ちたのは笑ってしまいました。マツダディーラーでは翌日にパーツが入荷されたことにも驚きましたが・・・

また、経年劣化でボディの塗装が駄目になりボンネットとフェンダーを再塗装していますし、走行距離14万キロを超えたあたりで予防整備のためにラジエーター、サスペンション、幌の交換を行っています。

ただ、人間の感覚は意外に正しいようで、いずれも「いきなり」ではなく、走行時の違和感や異音などの前兆があります。トラブルで心が折れてしまったら何もできないのですが、幸いロードスターは補修パーツが比較的安定供給されていることと、「先人の知恵」が蓄積されているので、コストさえ何とかなれば大丈夫なことが多いです。むしろ「そういうもんだ」と、クルマ趣味における話のネタくらいに思っておいた方が、長く付き合えると思います。

余談ですが、ロードスターは10万キロまでが慣らし運転です。走行距離よりも、自身の使用用途に見合ったコンディションであるか見極める方が重要です。

NBロードスター 満足している点

コンバーチブルトップ（幌）を開けるだけで、いつもの道がエンターテイメント空間に変わります。1600ccのロードスターは馬力が無いので目を三角にスピードを競うことはできませんが、軽快なレスポンスとハンドリングにより、法定速度で交差点を曲がるだけで「楽しく」感じることができます。また「床までアクセルを踏む」ような、リミッター制御されているクルマやハイパワー車では味わえない乗り方も魅力的です。アクセル（自分）とクルマが繋がっている感覚は、まさに人馬一体と思えるでしょう。

繰り返しますが、ロードスターは楽しく走るための機能以外は持ち合わせていません。ライトウェイトスポーツ（LWS）というジャンルは「ボディの軽さ」が最大の性能になるからです。万有引力の法則、自然界のルールに従って、まるで手足のようにクルマが動かせるのは、人馬一体の意味を理解できるはずです。

また、この第二世代NBロードスターはエッジやキャラクターラインを使わない、クルマ全体の「光と影」・・・すなわちフォルムで魅せるマツダ「ときめきのデザイン」系譜における最後のクルマになります。コークボトルシェイプを用いたオーガニックデザイン（ヌルっとした形）は現在廃れてしまいましたが、古き良きスポーツカーデザインを連想させる素敵なデザインです。現役当時は「ダサい」「目新しさがない」などいわれていましたが、一周回ってカッコよく見えるはずです。

クルマは見た目が9割という話もありますが、毎日見ても飽きない造形美はハマると抜けられません。走りの良さだけでなくデザインの良さは、所有欲を満たすまさに愛馬といっていい存在といえるでしょう。

NBロードスター 不満な点

本末転倒な話ですが、2シーターというのは派手だしパッセンジャーを選ぶことになるので、皆で出かけたり葬祭時など空気を読む必要がある際が、使えないシーンもあります。

また、「日本車」としての品質は充分保っているので、メカの信頼性はある程度はありますが、経年劣化による整備を避けることはできません。なんか水が漏れているな・・・とか、ミッションがシブいな・・・なんて、年式相応によくある話です。特に、布素材であるコンバーチブルトップ（幌）も経年劣化が生じます。長く乗るためにはこういった「普通のクルマ」では存在しないコストも視野に入れる必要があります。

最後の5ナンバーFR NBロードスターの魅力

NBロードスターのお気に入りポイントはありすぎて書ききれませんが、あえていうならば「等身大のスポーツカー」であることです。

実際、街乗りであれば同乗者が安心して昼寝してくれるくらいの乗り心地は保てますし、ソロでスポーツ走行をすれば「踏んだ分」「ステアを切った分」相応のレスポンスを返してくれます。また、グラマラスなボディは洗車するごとに感動を与えてくれます。

当然年式相応に劣化している部分もありますが、それを踏まえても維持コストは意外に【財布にやさしい（＝アフォーダブル）】ので、子育てをしながらスポーツカーを維持できている、ありがたい存在でもあります。

世間一般的には2シーターオープンカーは敷居が高いと思われるかもしれませんが、この第二世代（NB型）ロードスターは、趣味車の割には（特に偉大なるNAロードスターと比較して）それなりにリーズナブルな価格で中古車市場に残っているようです。

だからこそ「一生乗る」という重い決意ではなく「一年だけオープンカーを楽しみたい」位のお気軽さで、一度ステアリングを握ることをお勧めします。

電子制御が極力少なく、コンパクト（5ナンバー）で、安価なライトウェイトスポーツ。NBロードスターのような存在は、今後フォロワーが誕生したとしても、同じレベルの「気軽い存在」で復活することは無いでしょう。むしろ、これから電気自動車が主流になるといわれているので、ICE（内燃機関自動車）は現代人しか楽しめない存在になっていくはずです。

つまり、自分の子供や孫の世代に「こんな体験をしていたんだぜ！」と【古き良き時代】を語れるチャンスは今しかありません。もちろん、どの世代のマツダ・ロードスターも楽しいですが・・・あえてこのNB型ロードスターを一緒に愉しみませんか？

関連情報：

NBロードスター　一年間の維持費（2022年版）