NBロードスターの競合車（ライバルたち）

今回は、NBロードスター現役当時のライバル車種をご紹介します。

NBロードスターは1998年1月（平成10年）から2005年7月（平成17年）まで、約7年半販売されました。

当時の世相を振り返ると、国政は小渕内閣、森内閣、小泉内閣が担っており、バブルの傷跡から少しずつ景気も盛り返し（GDPも回復基調）、好景気に向かう「空気」があったのですが、2000年以降はITバブルの崩壊などデフレスパイラルを伴う平成不況が訪れました。

一方で自動車業界は1995年に行われた規制緩和によりチューニング文化が花開き、メーカー各社がフラグシップだけでなく、比較的買いやすいエントリースポーツカーやオープンカーなどのラインナップを揃えてくれました。もちろんNBロードスターもその中の一台になります。

それでは、まずNBロードスターから軽くおさらいをしていきます。

マツダ　ロードスター（NB6C／NB8C）　1998年～2005年

当時のNBロードスターにおける一般的な評価は、初代NAロードスターと比べてよくいえば熟成、悪くいえばエクステリア（ヘッドライト）が変更されただけの「ちょっと前に流行ったクルマ」という位置付けでした。

余談ですが、一部評論家先生には「焼き直しで進化がない」とまでいわれていました。原点回帰で評価を得ている4代目（NDロードスター）までモデル継続していることを思うと、壮絶なブーメランになっているのではないでしょうか。継続は力なり・ですね。

そんなロードスターの競合となるのはライトウェイト、小排気量、オープン、エントリースポーツといったジャンルが中心とされました。事実、当時の日本市場は各メーカーのスポーツ／スペシャリティカーは百花繚乱、ユーザーはいくらでも自分の好みを選択することができた幸せな時代でした。

なお、1998年は初代「iMac」が一世を風靡し、世の中全てのガジェットがスケルトンになった時代で、ハイセンスな海外製品市場は自動車業界も例に漏れず、まさにインポートカー（輸入車）の市場が一般化していった背景もありました。古臭いといわれたNBロードスターよりも、ちょっとマニアックな選択に食指が移っていった、そんな状況もあったのでした。

ここで中古車まで含めるとキリがなくなってしまうので、ここからは当時「新車で買えた」ライバルを追ってみたいと思います。

トヨタ　MR-S（ZZW30）　1999年～2007年

いわずと知れたトヨタの放った刺客、NBロードスター最大のライバルです。先代「MR2」はクーペボディが主体でしたが、後継車は「MR-S」と名前を一新し、ライトウェイト・オープンスポーツとして生まれ変わりました。なお、海外名は「MR2」ペットネームを継続しています。

コンポーネンツは初代ヴィッツシリーズのものを前後逆にして、セリカのパワートレインを流用してミッドシップに仕上げています。エクステリアはミニチュアボクスターと揶揄されることもありましたが、今見ると「ダイハツコペン」と同じく前後シンメトリーのモチーフである味わい深い造形と、カラフルなボディカラーが特徴になっています。なお、ハンドリングの味付けはトヨタのマスタードライバー成瀬弘氏が関わられています。

また、国産車で初めてSMT（シーケンシャル・マニュアルトランスミッション）が採用され、AT限定免許でもMTを操作できることが話題になりました。

日産　シルビア（S15）　1999年～2002年

大型化して批判を受けた先代（S14）から一転し、原点回帰のために5ナンバー化したボディサイズと、S13以降の歴代シルビアのデザイン・アイデンティティを継承しスマッシュヒット・・・と思われましたが、カルロス・ゴーン氏就任時のリバイバルプランにより、日産のスポーツクーペはラグジュアリーへ方針転換。

販売期間が3年という、かなり早い段階でリストラをされてしまいました。一方、その恩恵で「フェアレディZ」が復活を果たすのですが、それはまた別の話です。

コンパクトサイズではありますがS13由来のポテンシャルを持つFRということで、ドリフトマシンとして今も現役で活躍しています。ノーマル車両にいたっては、プレミア価格がつくことも珍しくありません。ロードスターとはスペシャリティクーペ、FRスポーツというジャンルで競合になりました。

オープンモデルの「シルビア ヴァリエッタ」は当時珍しかったメタルトップで、デザインよりも技術力を優先していた印象はありますが、かなりレアなモデルです。

ホンダ　シビックタイプR（EK-9）　1997年～1999年

この時代において、世界一のテンロク（1600cc）ユニット「B16B」型VTECエンジンを備えたタイプRシリーズは外せません。マツダのエンジニアですら「ホンダさんのエンジンにはかなわん」といわしめたパワーユニットを、Cセグメントのグローバルカーという実績を持つ「シビック」に搭載し、速さだけでなく実用性までを備えた折り紙つきのマシンでした。

チャンピオンシップホワイト、赤バッジ、レカロシート、モモステ、チタンパーツという専用装備は、同じホンダ車でも「タイプR風モデファイ」のアイコンとしてリスペクトされています。現行の「タイプR」はFF最速を目指すターボ・ホットハッチとしてハイスペックかつ高額になってしまいましたが、初代「シビックタイプR」は信じられないくらいのバーゲンプライスで、若者でもがんばれば手に入る凄い存在でした。

また、2世代目「シビックタイプR（2001年～2005年）」は2リッターのパワーユニットを搭載して車格が上がってしまい、ロードスターとは客層が違っていくことになりました。

ホンダ　インテグラタイプR（DC2（DB8））　1995年～2000年

当時のホンダ・タイプRシリーズは飛ぶ鳥を落とす勢いで走り屋を虜にしていきました。3世代目インテグラ、特に「インテグラ タイプR」は通称「インテR」と呼ばれ、1800ccのNAエンジンの最高峰として、今でも神格化されています。

ロードスターのキャラクターとは対極のようにみえますが、スペシャリティな5ナンバースポーツカーとして近しいキャラクターとされ、販売マニュアル上でも競合とされています。なお、DB8型という5ドアモデルも存在します。

ホンダ　インテグラ（DC5）　2001年～2004年

スペシャリティクーペの「インテグラ」はこの時代、4世代目へフルモデルチェンジを行いました。

特に、タイプRではないベースグレードになる「タイプS」であっても160馬力を誇り、速さという点においてはロードスターよりも格上な存在でした（※一方「タイプR」は「RX-8」と比較されていました）。ただ、乗り味の良さという点で甲乙つけづらい存在として競合とされています。

初期モデルは当時のホンダフェイスであるティアドロップ・ヘッドライトでしたが、後期型はプレーンな造形に変更され、スペシャリティ感が若干薄れてしまいます。なお、先代と同じくNA（自然吸気エンジン）のFFマシンとして頂上的な存在であることは変わりません。

ホンダ　S2000（AP1／AP2）　1999年～2007年

車格では明らかにこちらが上ですが、オープンカーとして競合したのが唯一無二のホンダFR「S2000」です。下手なクルマよりも堅牢なボディ剛性は、オープンカーではなくレーシングカークラスとさえいわれています。

ぱっと見いい値段になりますがオンリーワンのパーツが満載なので、本当に採算が取れているのか？と、常にいわれていました。しかし、初期型では高回転域にセットされたエンジンが街乗りでトルク不足とされ、後期モデルは排気量を上げつつもトルクに振って、馬力も若干下げています。なお、一部駆動系パーツはロードスター（RX-7）をアップデートしたものをマツダが提供しています。

名作「湾岸ミッドナイトC1ランナー」によると、「S2000」の価値はシャシーでもエンジンでもなく、パワーを逃さずカチリと決まる珠玉の6速ミッションであるというエピソードがありましたね。

ロードスター乗りの視点からいえば、エンジンもさるところながら電動ソフトトップの採用が衝撃的でした。ただ、スペシャリティカーの位置づけも担っていたので仕方がないのでしょうが、速さにこだわっているのにこのパーツを軽量化しないところにキャラクターの迷走も感じました。余談ですが、オープンで走るS2000って見ること少ないですよね・・・

フィアット　バルケッタ（183A1／183A6）　1995年～2002年（再販：2004年～2007年）

NAロードスターのフォロワーとしてフィアットから登場したモデルで、イタリアではオープンカーを「バルケッタ（小舟）」と呼称することからつけられたペットネームです。「フィアット・プント」ベースの横置きエンジン・FFモデルですが、ショートホイールベース化とともにFRのようなロングノーズがとても美しく、そのデザインはピニンファリーナが担当しています。

内装はボディ同色のパネルを用いて、外装との境界を無くすオープンカーならではの手法です。マツダは2015年にNDでやっと実現しますが、イタ車はその20年前に実現しているという事実は驚きです。

前期型の生産はフィアットではなく「ランチアデルタHFインテグラーレ」を組んだカロッツェリアが担当しています。後期型ではエクステリアが大きく変わったのと、リアハイマウントストップランプが有機的なデザインになり、少々デザイン破綻しているように見え、好き嫌いが湧かれました。

MG　MGF／MG TF（RD18K）　1995年～2005年

ローバーより量産車ブランドの「MG」を復活させるためのブランドピラーとして開発されたライトウェイトスポーツです。

ベースは「ローバー100」（ハッチバック）のコンポーネントを前後逆にして、ミッドシップレイアウトに仕上げています。エンスーの国、イギリス製だけあって気品のただようエクステリアではありますが、納車時点で幌に隙間がある（雨漏りする）など、オーナーはとても鍛えられた逸話も残っています。

国内カーオブザイヤーにてインポートカー部門の受賞をするくらい好評でしたが、ローバー自体の経営破綻とともにMG車のアフターフォローに対する不安が募り販売が激減、モデル消滅に至りました。をしました。2008年に中国資本にて限定復活を果たします。

余談ですが、丸目エクステリアはNBロードスターでもデザイン検討されていました。仮にロードスターも丸目でフルモデルチェンジしていたら、MR-Sとともに皆でキャラが被っていたかもしれませんね。

プジョー　206CC（A206CC）

当時は各社のBセグメントハッチバックが多様化、ファッショナブルに進化しました。そのなかでも「プジョー206」シリーズは特出して洗練されたデザインとしてヒットしました。

とりわけこの「CC（クーペ・カブリオレ）」はハッチバックをクーペにデザイン刷新し、電動メタルトップでオープンになる真新しさが受け入れられ、世界的なメタルトップのブームを生み出しました。国内においてもインポートカーの割には良心的な価格設定と、オープンカーでありながら4人乗りができること、そしてメタルトップの先進性により「CC」人気に拍車がかかりました。

この出来事は、フォードから「ロードスターもメタルトップをつくれ」という、NCロードスターRHTの開発指示にも繋がります。

「206」シリーズ自体が想定以上にヒットをしたこともあり、グレードやボディカラーは豊富に選択することが可能で「CC」シリーズはその後「207」「306」「307」「308」継続されました。

ダイハツ　コペン（L880K）　2002年～2012年

平成ABC軽スポーツカー世代より時を経て、待望の軽スポーツカーが復活を果たしました。ネーミングはコンセプトカー時代の「KOPEN（軽のオープン）」をあらため「COPEN」としています。

前後シンメトリー、全体的に丸みを帯びたティアドロップデザインは、軽自動車のレギュレーションに収まりながらもキュートで、さらに電動ハードトップ（初期はDHTモデルもあり）を備たことで手軽にオープンカーを楽しむことのできる存在として、ロードスターと競合しました。

なお、インテリアデザインには元マツダスタッフが関わっていたり、NBロードスターからも部品をライセンス供給していたりと、地味に味わい深い関係性でもあります。また長寿モデルとして10年間販売され、NA1.3リッターエンジンを積んだ仕様が輸出もされていました。国内では2世代目「コペン」シリーズも活躍中です。

マツダ　RX-8（SE3P）

NBロードスターの最大のライバルとして「MR-S」と双璧をなしたのが、身内の「RX-8」です。同時期のNBロードスターRSが235万、VSが240万。価格帯だけでも「RX-8」は十分視野に入る存在でした。

マツダスポーツ乗りにとって「ロータリーエンジン」の響きは麻薬です。それが自然吸気ロータリーエンジン（RENESIS）とともに4名乗車できるスポーツカーという真新しさ。さらに素晴らしいデザインとくれば、古くさいロードスターよりも新車のエイトが欲しくなるのも致し方ありません・・・

実際に運転してみると、マツダDNAを引き継ぐハンドリングと、ロングホイールベースによる安定性も兼ね備えていました。なお、エイトのベンチマークは「BMW M3」だったそうです。

しかし、ネックになったのは燃費をはじめとした維持費です。ロータリーだからオイルも減りますし、当時は珍しかった18インチタイヤは交換費用もそれなりにかかります。そしてサブプライムローン破綻（リーマンショック問題）やガソリン税改訂、東日本大震災などで景気後退とともにガソリン価格が高騰。その後ミニバン、エコカーブームが追い打ちをかけました。

趣味性の高いスポーツカーは一気に不人気になり、エイトに限らず各社スポーツカーまで市場撤退していきました。

まとめ

ここまで「新車視点」の話を書かせていただきましたが、さらに中古市場に目を向けると、NBロードスターには「NAロードスター」という強大のライバルも存在しました。リトラクタブルヘッドライトはロマンを感じますからね・・・

なお、オープンカーという点では「ポルシェボクスター」や「メルセデスベンツSLK」もありましたが、明らかに車格が違うので割愛させていただきました。

さて、あれから約20年。切磋琢磨した仲間たちも街頭で目にすることは少なくなってきました。思えばあの時代は電子制御も中途半場だったので、いい意味でドライバーの意思が介在する余地というか、雑で荒っぽい乗り味が魅力だったクルマが多かった気がします。

そして継続車種として生き残っているのはロードスターの他には「シビック」と「コペン」しかいないというのも驚きです。最新のクルマはもちろん面白いですが、この時代のラインナップのステアリングを握る機会があれば、その野性的な乗り味を楽しんでいただければ幸いです。

関連情報：

二軍の反骨精神