なぜ米国関税でマツダが「厳しい」とされるのか（2025/7版）

このトピックは2025年7月段階の内容です。また、著者はいちロードスター乗りの、ただの「マツダファン」です。状況は刻々と変化をしていますし、つたない考察もありますので、あくまで参考としてご参照ください。頑張れ、マツダ！

いつぞやの既視感

マツダファンであれば、現在多方面から指摘されている「経営危機の懸念」に対し、「またきたか」という感情を抱くのではないでしょうか。この感覚は、マツダが幾度となく乗り越えてきた苦難の歴史を深く理解しているからこそ生まれるもの。しかし、今回は今までと毛色が違うようで・・・

そこで、金融や国際貿易の専門知識が乏しい私ではありますが、いちマツダファンとしては見過ごせないものもあり、本状況を少し調べてみました。なぜ、マツダがこれほどまで「厳しい状況」と囁かれているのか、構造的な問題を解き明かしていこうと思います。

前提として、マツダは逆境と戦う歴史を幾度も繰り返してきました。73年の第一次オイルショックでは、燃費が課題とされたロータリーエンジンが逆風にさらされました。また、バブル経済崩壊後の90年代には、国内販売チャネルの多角化（5チャンネル体制）の失敗が響き、経営の淵に立たされフォードの資本参加を受け入れます。外国人社長のもとで痛みを伴う改革を実行し、コンパクトカー「デミオ」のヒットなどで奇跡的な復活を遂げました。

2010　MAZDA　SHINARI（靭）concept

記憶に新しいのは08年のリーマンショックです。親会社のフォードまでもが経営危機に陥り、保有するマツダ株は売却され、マツダは自らの足で立たねばならない状況に追い込まれました。しかし、この逆境をバネに次世代技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」とデザインテーマ「魂動（こどう）」を両輪とする新たなクルマづくりを始動させ、これが世界的に高く評価されたことで、今日までの成功の礎を築きました。

このように、マツダは常に技術革新と不屈の精神で危機を乗り越えてきました。しかし、今までの危機はオイルショックという市場環境の激変や、自社の経営戦略の失敗といった、ある程度は内部努力で克服可能なものだったのに対し、今回は「米国の関税」という、一企業の努力ではどうにもならない、地政学的な要因が震源となっています。

強力な外的ショック（米国の関税政策）が、会社の戦略的転換期（プレミアムブランドへの移行）に直撃し、この事業モデルの弱点となる「輸出への過度な依存」が露呈した・・・といった、厳しい状況の連鎖が起こっているのです。

トランプ関税、25％の壁

マツダが直面する脅威を理解するためには、まず「関税」そのものと、トランプ政権が打ち出した自動車への追加関税の仕組みを理解する必要があります。関税とは、一言でいえば「輸入品に課される税金」です。外国から入ってくる製品の値段を意図的に高くすることで、国内の同じような製品（今回の場合はアメリカ車）が価格的に競争しやすくなるように保護する目的があります。

トランプ政権が掲げた「アメリカ・ファースト」というスローガンは、この関税を強力な政策ツールとして活用しています。その狙いは米国の貿易赤字を削減し、外国企業に対してアメリカ国内にもっと工場を作り、雇用を生み出す圧力をかけることにあります。自動車産業は、米国の製造業と雇用における象徴的な存在であるため、特に主要なターゲットとされたのです。

自動車への25%追加関税という衝撃

具体的な問題となっているのが、米国が輸入する自動車および自動車部品に対して、一律で25%の追加関税を課すという政策です。これは、既存の関税（乗用車で2.5%）に「上乗せ」される形で課されるため、極めて大きなコストにつながります。

この25%という数字がどれほどのインパクトを持つのか、具体的な金額で見てみましょう。試算によれば、日本から米国へ輸出される乗用車の平均単価は約436万円。この価格に25%の関税が上乗せされると、計算上は約545万円に跳ね上がります（別の計算例では400万円のクルマが510万円になるという試算もある）。つまり、消費者が気軽に支払える範囲を超えるであろう「約100万円の価格上昇」と同義になります。
参考）https://www.dlri.co.jp/report/macro/422955.html

このコストは最終的に誰かが負担しなければなりません。選択肢は主に三つです。

つまり、25%の追加関税は単なる金融的なペナルティではありません。企業のグローバルな生産体制そのものを変えさせることを目的とした、強力な戦略兵器といえるでしょう。この政策の本当の狙いは「日本でクルマを生産して、米国に輸出する」ビジネスモデルそのものを成り立たなくさせ、最終的には生産拠点を米国に移転（リショアリング）させることともいえるでしょう。

これは数千億円規模の投資と、数年単位の時間を要する巨大な【経営判断】であり、関税がもたらす影響が、単なる「一台のクルマの値上げ」の問題に留まらないのです。

マツダの成功がアキレス腱に

2021 MAZDA CX-50（北米専用車）

関税政策が、なぜ他の自動車メーカー以上にマツダにとって「致命的」といわれるのか。それはマツダの収益構造が北米市場（特に米国市場）に依存しているデータに示されています。皮肉なことに、近年のマツダの成功を支えてきた最大の要因が、今や最大のリスクとなっているのです。

マツダが公表している最新の決算資料を確認すると、北米依存の構造が読み解けます。25年3月期のグローバル販売台数は約130万台。そのうち、北米市場での販売台数は約62万台に達し、全体の約47%を占めています。これは、マツダが販売するクルマのほぼ「2台に1台」が北米で売れていることを意味します。

さらに深刻なのは成長性です。同年度、国内販売台数は前年比で5%減、欧州は3%減、そして、かつて期待されていた中国市場に至っては23%もの大幅減となりました。一方、北米市場は前年比20%増と驚異的な成長を遂げ、台数にして10万台以上を上積みしています。つまり、北米は最大の市場なだけではなく、マツダにとって「成長エンジン」だったのです。逆に、この成長がなければグローバル販売台数は前年割れに陥っていたでしょう。

北米の成功を牽引しているのが、CX-5、CX-30、そして北米専用モデルのCX-50、CX-70、CX-90といった人気SUVモデル群です。以下の表は、マツダの地域別販売台数をまとめたものです。

参考）https://www.mazda.com/content/dam/mazda/corporate/mazda-com/ja/pdf/investors/library/result/2025/presentation20250512_j.pdf

この「一本足打法」といえる収益構造は、平時であれば「効率的な経営資源の集中」となりますが、その一本足が狙い撃ちされると、極めて脆弱な状況へ一変します。さらに踏み込むと、近年のマツダはプレミアムブランド化を志し、新開発の直列6気筒エンジンを搭載した「ラージ商品群」（CX-60、CX-70、CX-80、CX-90など）に投資を行ってきました。比較的小規模な自動車メーカーであるマツダが、こういった野心的な開発を続けるための資金は、どこから来ていたのか。

その答えはまさに、この好調な北米市場で得られる「高収益なSUV」の販売利益にあったと考えるのが自然です。つまり、米国の関税は、目先の利益を脅かすだけでなく、マツダが未来のために投資してきたプレミアム戦略そのものの資金源を断ち切りかねないのです。

北米市場の生命線が絶たれれば、マツダは戦略の転換を余儀なくされます。中途半端な立ち回りでは、かつての経営危機を連想するような、厳しい状況になる危険性をはらんでいるのです。

なぜマツダは関税を回避できないのか

2025 MAZDA CX-5

関税が問題なら、トヨタやホンダのようにアメリカで車両生産を行えば良いのではないか？という疑問も湧いてくるでしょう。しかし、ここにマツダが抱えるもう一つの脆弱性が絡んできます。

現在、北米市場の販売を支える主力車種（ベストセラーのCX-5やCX-30）は、そのほとんどが広島の宇品工場や、山口の防府工場といった国内工場で生産、完成車として米国に輸出しています。つまり、これらのクルマは「25%の輸入関税」の標的になることを意味します。

この問題を理解する上で重要な指標が「現地生産比率」です。マツダの米国における現地生産比率は、約10.8%とされており、米国で販売されるマツダ車のうち、9割近くが日本からの輸入品であることが分かります。

なお、長年にわたり米国での現地生産体制を強化してきた競合他社との差は歴然です。ホンダの現地生産比率は50%を超え、トヨタに至っては70%から75%に達するとされています。つまり、トヨタやホンダは輸入関税の影響を最小限に抑える「防波堤」を築いていました。一方、マツダはその防波堤が非常に低く、関税という高波をまともに受けてしまう構造なのです。

アラバマ新工場は救世主となりうるか？

もちろん、マツダも手をこまねいていたわけではありません。トヨタとの合弁で米国アラバマ州に最新鋭の工場「Mazda Toyota Manufacturing (MTM)」を建設し、21年から稼働させています。しかし、この工場が直ちに「救世主」とはなれない理由がいくつかあります。

マツダの日本中心の生産体制は、歴史的なアイデンティティと生き残り戦略の賜物でもありました。

マツダはフォードから独立後、限られた経営資源を国内の生産革新に集中投下しました。異なる車種を同じ生産ラインで効率的に製造する「コモンアーキテクチャー」構想などの「モノ造り革新」は、安定した貿易環境下ではマツダの大きな優位性となっていました。しかし、今はこの【復活を支えた戦略】によって、厳しい状況となっているのです。

「プレミアムブランド」戦略の再検証

旧来のマツダファンであれば、マツダのプレミアムブランド戦略は、ユーノスやアマティの教訓を経て、それでも企業としての生き残りをかけて練り上げた、長期的な経営戦略であることをご存じでしょう。しかし、その戦略も関税という想定外の炎に焼かれようとしています。

マツダは、トヨタやヒュンダイのような巨大企業と販売台数や価格での真向勝負は、体力差がありすぎてできません。そこで選んだ道が、ファンに向けたニッチ路線を切り拓くことでした。優れたデザイン、卓越した走行性能、人馬一体のフィーリングといった「付加価値」を高めることで、より高い価格であっても「顧客に選ばれるブランド」を目指したのです。

2022　MAZDA CX-60

この動きは、フォードから独立した後の自己改革の延長線にあります。「SKYACTIV TECHNOLOGY」と「魂動デザイン」でブランドの差別化を図ったのが第一歩だとすれば、「直列6気筒エンジン」「FR駆動プラットフォーム」を搭載した「ラージ商品群」は、その集大成といえるものでした。

しかし、この戦略には莫大なコストがかかります。新しいプラットフォームやエンジンの研究開発、さらに「マツダはプレミアムブランドである」という認識を変えるためのマーケティング活動には、巨額の資金が必要です。そこで、ここまでの話が一本の線で繋がります。

・マツダのプレミアム戦略は、巨額の投資を必要とする
・その投資資金の最大の源泉は、好調な北米市場で得られる利益である
・米国の関税は、その北米市場の利益を直撃する

つまり、北米での利益がなければ、マツダはプレミアム化を推し進めるための投資を続けることができなくなります。しかし、プレミアムブランドとして地位を確立できなければ、長期的には他社との厳しい競争のなかで生き残っていくことは困難になるかもしれません。この状況は、マツダの経営陣に厳しい決断を迫っているといえます。

どちらの選択肢が正解なのか、現時点（2025/7）では予測が付きづらい状況です。選択肢Aは未来への投資を枯渇させ、選択肢Bはその投資をおこなう市場そのものを破壊する可能性があります。なお、2025年7月時点では、様々な業界で選択肢Aが取られており、メーカーの利益率減少が始まっているようです。

国内へ回帰、日本市場への転換

2023　MAZDA3 HB

海外市場が不確実であるならば、母国に活路を見出すのは当然の経営判断といえるでしょう。実際にマツダは、国内販売を強化する新たな経営計画を発表しました。しかし、この「国内回帰」という戦略は、果たして状況を改善する処方箋となりうるのでしょうか。

参考）https://newsroom.mazda.com/ja/publicity/release/2025/202506/250619a.html

これらの施策は、米国で成功した「ブランド価値経営」を日本市場でも展開、足元を固め直すものです。ただし、この意欲的な計画の前には国内市場が抱える厳しい現実が立ちはだかります。

以下の表は、マツダの国内目標と、それを取り巻く市場環境を比較したものです。その挑戦がいかに困難なものであるかが、客観的なデータから浮かび上がります。

この表が示すのは、マツダが「10%縮小していく市場の中で、自社販売を32%増加させる」という、高いハードルに挑もうとする現実です。この国内市場への転換は、新たな成長戦略というより、他に選択肢がなく「やむを得ず」の動きと見えてしまうのも、仕方がないところです。

2023　MAZDA3 SDN

しかし、この戦略には経営の「コントロールを取り戻す」という合理的な側面もあります。巨大で収益性の高い米国市場は、今や政治判断によって運命が左右される、極めて不安定な市場と化しました。さらに、欧州市場は厳しい環境規制、中国市場は現地ブランドとの競争激化と、それぞれに難題を抱えています。

それに比べれば、国内市場は縮小傾向にあるとはいえ、海外の予測不可能なリスクと戦うより、勝算は低くとも、自らの努力が結果に結びつきやすい、国内の土俵で戦うことを選んだと解釈できるでしょう。未知の脅威（米国の保護主義）から逃れる、苦渋の戦略的後退です。

繰り返しますが、今回の危機が過去と違うのは、この脅威がマツダのコントロールの及ばない、地政学領域から来ている点です。優れたエンジンや美しいデザインを開発するだけでは、この問題を解決することはできません。グローバルなサプライチェーンや国際政治という、巨大なチェス盤で駒を動かすような、新しい種類の戦いを要求します。

また、このトピックはマツダを軸に話を進めましたが、実際はオールジャパン体制で対応を行う流れとなっており、経営統合のお見合いが破綻した日産とホンダですら、協業（日産北米工場でホンダ車をOEM供給する）を模索している、なんて報もあります。

実際、マツダファンであれば、この愛すべきメーカーが今までも「やばそうな困難」を何とか乗り越えてきた歴史をご存じのはず。実際、状況も刻々と変化しており、何が起こるか予測しづらい面もあります。では、ここで我々ができることは何があるのか。可能な限り、我々が大好きなマツダを応援をしていきましょう。

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マツダプレミアムブランド・アマティ（AMATI）のみた夢