NCロードスター、不当な評価の原因は？

ロードスターに限ったことではありませんが、フルモデルチェンジの際に「昔の方が良かった」と新型がディスられるのはありがちな話です。今でこそ世界的な名車とされる歴代ロードスターですが、例に漏れず同じ出来事がありました。

例えば、2代目NBロードスターはリトラクタブルヘッドライトの廃止による固定ヘッドライトの採用が不評であり、「乗ればわかる」というステップにたどり着くまで時間がかかりました。

同じような話になったのが3代目NCロードスターで、RX-8と生産工程を共通化する都合や、グローバルマーケットの環境・安全基準対応のために「大きく・重くなった」というイメージが先行し、現役時代は一部で不当な評価を受けていました。

さらにNCロードスターは、クルマそのものよりも時代の奔流に巻き込まれてしまったことも大きく、スポーツカーとしては世界的に「売れていた」のですが、国内マーケットでは販売が振るわなかったため、結果としてネガティブなイメージが根付いてしまったのです。

今回の話は、特にNC乗りの方には気持ちの良い内容ではないかもしれません。しかし、このサイトはアーカイブサイトなので記録を残しておきたく・・・あくまで私の妄想かもしれませんが、その原因を類推していこうと思います。

そもそも「売れていた」NCロードスター

2005年に登場したNCロードスターは、歴代シリーズで最も長い期間生産・販売されました。最初期型NC1のデビューは2005年、最終型のNC3に至るまで10年間にわたる現役でした。

最終スコアはグローバル総生産台数で231,632台。同じ生産工程で組まれたRX-8（2003-2012）は約189,000台と、（価格帯は若干違えど）同じマツダのスポーツカーとして「世界ではエイトより売れていた」事実があります。しかし、国内市場は事情が違いました。

RX-8国内販売台数の約50,000台に対し、NCロードスターの国内販売台数は19,902台。「極端に」日本市場でNCロードスターは出なかったことが判明しています。参考までに、NAロードスターの国内販売台数は約12万台、NBは約3万台。同時期に近しいマーケットで戦っていたホンダS2000（1999-2009）はグローバル生産で約11万台、国内販売台数で21,662台とされています。なんと、S2000よりも国内市場では振るわなかったんですね・・・

ただ、最初から売れなかったわけではありません。

NCロードスター初期（2005年～2007年）における国内販売台数は3,600台以上/年とそれなりのスコアを稼いでおり、これはNB後期型の平均（2000年～2004年）2,991台/年よりも、3割ほど積み増しで「売れて」いました。また、驚くべきは欧州市場で、NCロードスターは北米市場よりも欧州で好評だったことが、データを見ても分かります。

国内外で差が出た要因としては、ネット環境も整っていなかった当時は客観的な情報が極端に少なったことがあります。NCロードスター発表時に「人馬一体はもう古い」とジャーナリストが言ってきたエピソードからも（※ソースは開発主査インタビュー）、頼みの綱のカー専門誌においても、国内でロードスターがオワコン扱いになりかけていたことが分かります。

一方、海外ではポルシェと競ってベストハンドリング賞を獲得するほど、ロードスターが「価格以上の価値がある」と評価を受けていたこと、そもそもリトラクタブルヘッドライトにこだわりが無かったこと、そしてその後継車種として期待値が高かった背景がありました。

ただ、上のデータを見ても分かる通り、明らかに「売れなく」なったのは2008年以降です。これは、あらゆる意味で経済にブレーキがかかった事件が起きたからでした。

世界的不況がもたらしたもの

（※2008年新車自動車販売ランキング）

2008年にサブプライムローン問題を発端としたリーマンショックは世界的な不況を巻き起こしました。結果として自動車業界にも大きな傷跡を残し、ロードスターがどうこうという問題を超えて、あらゆる自動車メーカーが生き残るためにコストカットを行い、ブランド統合、廃止、市場撤退を始めるきっかけになりました。

特に、当時の外資系企業は「危ういのではないか」と根も葉もない噂が流れ続け信用が失墜し、結果としてマツダ経営の立役者だったフォードも、日本市場およびマツダ資本撤退をする決断を下しました。

（※2011年新車自動車販売ランキング）

また、時を待たずに追い打ちをかけたのが2011年に起きた大災害、東日本大震災です。これは国内経済の停滞だけではなく、多くの人の価値観を塗り替えるインパクトがありました。目先では、円高の進行やサプライチューンの寸断で部品不足になり、メーカー全体で減産が生じたため基幹車種の生産にリソースを振った事情がありましたが、一方でこういった国内情勢でエネルギー価格は高騰し、国民全体を巻き込むエコロジーブームが起きたこと。

街の節電対策は当たり前になっていおり、環境対策とともに自動車燃費競争は加速、さらに景気促進のためのエコカー減税＆エコカー補助金（2013年まで）も始まり、燃費の悪いクルマが「悪」として、どんどん廃車にされていく事態を招きました。

また、タイミングが悪く2012年を境にRX-8など環境規制に対応できないスポーツカーが続々とモデル終了（※予定通りだった）になっていったことも、そのイメージを加速させました。

参考→https://www.sonysonpo.co.jp/infographic/ifga_car_ranking.html

当時、快適装備を削ってまで軽自動車で燃費競争をしていたことや、多くのモノを効率よく運べるミニバンブーム、そしてエコのイメージリーダーになったハイブリッドカー・2代目プリウスの国民車化など、「あの時の空気感」を憶えている人は多いと思います。

結果として、上記どれにも該当しない「エコではないスポーツカー」は悪として、余程のプレミアムブランドでなければ厳しい扱いに変わっていきました。結果、売上が目に見えて厳しくなっていったのです。

ロードスターにおいて一番あおりを受けたといっても過言でないのが、NC2の限定車「ブラックチューンド（2012年10月）」です。既に発売準備を終えていた状況下ではビックリするほど「売れなかった」とされ、最終的に社内販売での大幅値引きをしても捌けず、（本物かどうかは分かりませんが）新車を廃棄したとされる写真がリークされました。

結果的に、テーマカラーだったスピリテッドグリーンは51台しか出ず、このトラウマからかビビッドなボディカラーのロードスターは、現在までラインナップ入りすることが無くなりました・・・

また、ロードスターのモデルチェンジ自体にも影響がでており、開発初期段階だったNDロードスターの計画は全てキャンセルされ、本来フルモデルチェンジするタイミングだった2012年において、ロードスターはマイナーチェンジ（NC3）による「延命処置」がなされました。

なお、NC3はエクステリア変更だけではなく、先行開発されていた技術（つまりND（仮）に予定されていたもの）のフィードバックが活かされており、スロットル制御やブレーキタッチの味付け進化、アクティブボンネットの採用などが行われました。マツダが偉大だったのは、当時の状況でもロードスターをあきらめずに「継続」したこと。その決意表明のオーラのようなものを、NC3ロードスターからは感じます。

もうひとつ、国内市場で不評だった理由

国内市場において読みが外れたことがあるとすれば、時代背景だけでなく「ターゲットユーザー」に大きく響かなかったとされています。通常のフルモデルチェンジと同様に、NCロードスターのターゲットとする購買層の中心には「かつてロードスターに乗っていた人」が据えられました。

自動車のライフサイクルは長くなっていたとはいえ、平均8年ほどで「乗り換える」ことを踏まえると、初期型NAロードスターは15年落ちになっていますから、十分に狙っていける層になるはずでした。

しかし・・・ロードスターは一部では乗り捨て上等な扱でしたが、一方で熱狂的な「ユーノスしか認めない」という信者も育ちつつある状況でした。なにより日本車らしく「壊れない」しパーツ供給も安定していたことと、さらに「人馬一体（＝乗って楽しい）」な乗り味は、旧来モデルでも遜色なく、「試乗をして、自分のクルマで十分と思った」と評価されてしまいました。

特に、ボディ剛性は初代比で曲げ剛性151%、ねじり剛性で182%と脅威の完成度を誇り、普通であれば歓迎されるべきビシッとしたボディも不当な評価につながりました。つまり、剛性だけでなく「剛性感」も跳ね上がったので「軽快感が低い（ボディが緩い）」と感じられ、クルマが普通（いわば当たり前ですが・・・）になったと、ロードスターしか知らない先代までのオーナーは感じてしまいました。単純にエンジンもボディも「良くなりすぎた」ため、買い替え需要を得ることができなかったのです。

デザインの観点でもNCロードスターデビュー時（NC1）はマツダ・ファミリーフェイスではなく、フレンドリーなNAロードスターをリファインしたエクステリアが「狙い過ぎていて鼻につく」と評され、インテリアもそれまでのシンプル寄りな（金をかけていない）路線からファッショナブルになったことが、そういった世界観に慣れていなかった旧来オーナーたちが追いつけず、結果「ロードスターらしくない」と拒否されてしまいました。

ただ、新規ユーザーからはビンボー臭くないロードスターは受け入れられたし、今の目で見たらNDロードスターとは違った意味でNAロードスターをリスペクトしている素晴らしい造りといえます。陳腐化しないその意匠は5代目ロードスター誕生時あたりで、大きく再評価されるのではないでしょうか。

さらに当時のNA～NBロードスターにおける中古車相場は（今では考えられませんが）10万円程度からゴロゴロある状態で、よほどのこだわりがない限り新車を買う必要もありませんでした。

つまり、新型ロードスターのマーケットにおける最大の敵は中古ロードスターであり、既に死滅していた「リトラクタブルヘッドライト」を持ち名車認定されていたNAロードスターは「乗るなら今のうち」と、気軽に買える存在だったことが仇となりました。

一方で「かつてロードスターに憧れていた人」にも、大きく動かすことができませんでした。

これは、NAロードスターあが新車だった時代に「欲しい」と憧れつつも、お金が無くて買うことができなかった若者（20代～）が、NCデビュー時には35～45歳となっており・・・順当なライフプランに沿えば子育て真っ最中になります。世界的不況や災害があった状況では「欲しくてもまだ我慢、買うならミニバン」というような流れになっていたのです。

これは、NCから10年後にデビューすることになるNDロードスターの中心購買層が50代（※2020年段階で50代以上が58％）であることからも明らかです。でも「分かる人には伝わっていた」ことも事実で、本当にコアなファンにNCロードスターは支えられ続けたのでした。

しかし、NDロードスターデビュー後、追い打ちをかける出来事がありました。

新型登場で追い打ちをかけられた？

クルマのフルモデルチェンジにおいて、新車は先代と比較されがちです。そういう意味では、2015年にデビューしたNDロードスターはNCロードスターで不評とされた部分をことごとく潰しており、近年まれにみるヒットしたスポーツカーになりました。ただ、そのプロモーションの一環で大きな「やらかし」があり、NCロードスターの評価に追い討ちをかけることになりました。

NDロードスターデビュー当時は、10年ぶりの新進気鋭なスポーツカーとして、雑誌、テレビ、Webなどさまざまなメディアで開発者インタビューが行われました。そのなかで、ロードスターに限らず他社のモデルも含め歴代スポーツカーを走り込んで、新型NDロードスターのコンセプトや乗り味のイメージを造り込んだエピソードが紹介されました。

・・・確かにおっしゃる通りで、その哲学に基づいてNDは素晴らしいロードスターに仕上がっていますし、この話を聴いて、真っ先に連想されるのはNCロードスターに対する開発者のスタンスですが・・・とある放送局で報道されたなかで、その比較チャートが映ったことが大きな波紋を呼びました。

この言葉とともに放送された画面には、NCロードスターにかなり低めなスコアがつけられており・・・マツダの開発エンジニアが公式にNCロードスターは評価をしていない印象を与えることになりました。

そもそも、2014年のNDロードスターのデザイン発表時に「ロードスターはマツダの魂」とオフィシャルアナウンスしたくせに、それに泥を塗るような内容はネットであっという拡散し、歴代オーナー間で泥沼な戦いが始まりました。NCは公式に失敗と言っている・・・この燃料はまさに「後ろからタックル」と表現しても過言ではなく、NCロードスターが本当に好きで乗っているオーナーたちを落胆させました。

結果、NDロードスターはNAやNBから乗り換えた方は多くいましたが、（そもそも車格が違いますが）NCからの乗り換え組が極端に少なくなったことにも繋がる事件でした。

NCロードスターの真実

NCロードスターは大きく、重くなった・・・確かにそれは事実でしたが、冷静に考えると先代モデル（NBロードスター）と比較して諸元上の差は＋10kg程度で済んでいました。これが意味のない重量増であれば別ですが、ロードスターの開発背景を知れば、そこに目くじらを立てるのはナンセンスであることが分かります。なぜなら、クルマはトータルバランスで成り立つものだからです。

ここで紹介したいのは、ふたつのポイントです。

ひとつは「大きく見える」原因です。当時、RX-8と開発工程の共通化をおこなう絡みで、ボディサイズを小さくするには限界がありました。結果として小型自動車から普通自動車へ車格をあげることになり、さらに安全基準も達成しながら「ロードスター」に見えるように採用されたのが、オーバル（樽型）デザインといわれる手法でした。

真上からNCロードスターを見るとよくわかりますが、オーバル（樽）といわれる通り、笑ってしまうくらいクルマの角（四隅）がバッサリ削り落されています。車体を斜めから見ると（タイヤより先）オーバーハングが「見えなく」なり、4輪が踏ん張っている姿は力強く、一見シンプルに見えるNCロードスターが、角度によりくるくる表情を変えていくことがわかります。

また、遠方から見ると歴代一「薄く見える」デザインになっており、その形はまさに理想のロードスターフォルムです。今の目で見ても全く陳腐化していない、もの凄い完成度（カッコ良さ）です。

しかし、NCロードスターは近くで見ると「印象が変わってしまう」弱点がありました。それは、人間の視点によりパースの変化・・・つまり近くのものが広角で、より大きく見えてしまう現象によるものです。

近くで見ると、先代シリーズ（NA／NB）よりもボンネットとベルトラインが上がっていたこと、アスレチックデザインの特徴であるプロミネントフェンダーの主張は、「体積」がより増えてみえてしまうのです。つまり、遠くで見ると「スラっとしている」けれど、近くだと「太っている」印象になってしまうのでした。

したがってNCロードスターは、止まっている状態よりも走っている姿の方が（全体像が見えるので）圧倒的に「カッコよく」見えます。

NCロードスターはエンジンもホワイトボディも先代NBロードスターと比較して「軽くなっていた」ことは有名です。エンジンルームをのぞき込むとフロントサスペンションから前の鉄板には、えぐい程大きな穴が空けられており、タイヤハウスのインナーで塞がれています。ボルト接合部分もほぼ全て波状になっており、剛性に寄与しないとことは、徹底的に削られていることがわかります。

実際、より軽量化を行うならば剛性に影響の出ないフェンダーなどの外装をスチール（鉄）からアルミに置き替えるだけで、目標値達成はできたそうですが、その選択は行われませんでした。なぜなら、アルミの多用はコスト（3倍とされています）増に繋がり、ロードスターのアフォーダブル（手の届く）な価格から大きく反れてしまうのです。

先代NBロードスターと重量差がでた要因は「安全装備」に尽きます。エンジンを軽く、ボディを軽く、パワーを上げつつも、それを車幅40mm（片側2センチ）のあいだに収めて達成できたのは、恐るべき執念の賜物です。当然、エンジンのパワーウェイトレシオで重量増は相殺していることも付記しておきます。

より軽量化がうたわれたNDロードスターは、技術革新とコスト調整により積極的にアルミパーツが採用されました。それでも車幅はNCより+15mm（片側0.75センチ）広がっていることから、近代のクルマは側突安全のレギュレーションが厳しくなっていることがわかります。

NCロードスターはここまでやりきっているのに、スペックだけみて「重い」といいきるのは、ロードスターを続けてくれたマツダや開発エンジニアに失礼です。（ちなみに、スペックだけで「重い」という輩に限って恰幅がいい方が多い印象があります。あなたが痩せれば解決です。）

今は、全てが見直されている

時は経ち現在は、既にNDロードスターもモデルサイクル後半に入っていることから先代と比較することもなくなり、歴代オーナー同士で炎上バトルをするような事は少なくなりました。

むしろ、NCロードスター独自の特徴として完全オープンになるメタルトップ（RHT）は貴重であり、サーキットではけっこう速くチューニングの幅があり、タイムレスデザインで古臭く見えないことや、マニアックな造り込みがあること、なによりそもそもの数がない「希少価値」があること・・・など、もろもろな再評価が行われています。

なにより、多様性のある価値観が認められるようになった今は、スポーツカーが悪とされた「冬の時代」からは完全に脱却し、むしろ内燃機関エンジンが無くなる直前ということで、驚くくらい不当な評価が払しょくされつつあるのです。中古車相場の高騰は、わかりやすい結果と言えるでしょう。

したがって、ここまで記載した内容は10年後には笑い話になるかもしれません。ただ、NCロードスターの現役当時は「不当な扱い」を受けていた事実は間違いなくありました。今回は、そんな備忘録でした。

関連情報→

NCはなぜキジマじゃないのか（D-1）