最後のときめきデザイン(NBロードスター前期型)

最後のときめきデザイン(NBロードスター前期型)

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90年代後半のマツダといえば、知る人ぞ知る迷走期。多チャンネル戦略(マツダ、アンフィニ、ユーノス、オートザム、オートラマ、企画だけのアマティ)の崩壊とフォード経営傘下に入り、ディーラーや取扱車種の統廃合が行われました。

時代背景


当時のデザインテーマ「響きのデザイン」も虚しく、取扱ラインナップに残されたのは本当に基幹モデルの車種のみ。マイナーチェンジが行われて延命されたRX-7(FD)も、3代目で終了することが既に決まっていました。

そのような状況でも、スポーツカーとしては異例のヒットをしたユーノスロードスター(NAロードスター)は、2代目の開発が既にスタートしていました。

これは、ロードスター自体が採算の取れていた(儲かる)車種であったこと、自動車産業に関わる身であればスポーツカー開発に参画したいというのはフォードも一緒だったこと、そして実質はNAロードスターのスキンチェンジであったことなど、様々な要因が絡みます。

NBの初期デザインスケッチは94年頃で、NAロードスターのマイナーチェンジ(1800cc)時代には構想が始まっていたことを裏付けます。

とんでもない仕事を引き受けた


今では有名なエピソードですが、NBロードスターを担当された貴島主査は「とんでもない仕事を引き受けた」という回顧録を残しています。理由は、当時の自動車業界におけるフルモデルチェンジの定義にあります。

それは豪華装備、馬力向上、大型化・・・という先代からわかりやすい”進化”(変化)を指すことが多く、ヒットした初代モデルの良さを見失って、2代目モデルは失敗するというジンクスがあったからです。

そこで、次世代ロードスターの開発チームは、ロードスターのコンセプトである「人馬一体」を感じる理由を、改めて定義することに腐心しました。

そして目指したライトウェイトスポーツとしての新化は、パワー重視ではなく「軽さは性能」ということを目標に【寸法を変えない】という制限をかけ、メーカーでしか実行できないメカ(中身)を鍛えること・・・衝突安全基準や環境規制の対応、剛性アップ、脚回りの(セッティング)リファイン、軽量化といったことを重点的に行いました。

注目すべきは当時のエンジニアインタビューで、新型採用(社外品)の6MTよりも内製の5MTの改良を熱く語られています。NAロードスターは寒い日にシフトミス(特に2速が入らない)を招くことが多く、致し方なくダブルクラッチを行うことになるのですが、NBロードスターではほとんどそれがありません。(これは是非NA乗りの方に体験してもらいたい・・・)

担当したくなかった


また、林浩一チーフデザイナー(故人)もやはり、NBロードスターを「担当したくなかった(笑)」というコメントを残されています。なぜなら、米国でNAロードスターの前身になるV705(アドバンスデザイン)を扱っていたこともあり、その完成形であるプロダクトデザインの完成度が高く、なるべくいじりたくなかったからだそうです。

ただ、リトラクタブル・ヘッドライトのイメージが強いNAロードスターですが、当時やり残したデザインのひとつに「目」を与えたかったというのがありました。その名残がNAロードスターのウインカーになっています。

したがって、その「目」の解釈を、NBロードスター最大の特徴といってもいい固定ヘッドライトへ置き換える形としてデザインを引き継ぎました。なお、リトラクタブル・ヘッドライトの廃止理由は、欧州の灯火レギュレーション対応とコストダウン、そしてオーバーハングの軽量化をするためという、必要不可欠なものでした。

今でこそNDロードスターは、ヘッドライト・ユニットにLEDを採用して軽量・薄型を実現していますが、98年当時の技術では、NBロードスターのヘッドライトユニットのダイエットは限界だったそうです。

ただ、国内外でプレッソ(MX-3)やクレフみたいだと、ヒットしなかったマツダ車と似ているデザインだったことに、デビュー時から不評を買うことになります。改めて観察すると、愛嬌がありつつも時折キリッとみえる表情が良いんですけどね。

リトルジャガー


なお、NBデザインのテーマはNAロードスターのキープコンセプトということでした。したがってNAロードスターの「ときめきデザイン」(光と影のコントロール)を保ちつつ、「ロードスターらしさ」をダイナミックに、エモーショナルにブラッシュアップする方向で進みました。

強調されたコークボトルシェイプ、曲線で構成されたボディラインはアメリカ発の案ですが、決定プロセスで当時筆頭資本だったフォードの影響があったと噂がありますが、これは間違いです。(※当時ジャガーはフォード傘下の兄弟会社だった)

実情は、アメリカ側デザインチームのボスであったトム俣野氏の、ジャガーEタイプのような抑揚のあるブリティッシュ・ライトウェイトスポーツのリスペクトが込められていたことと、欧州市場で売れていたNBロードスターがリトルジャガーと呼ばれ、人気を博していたからというのが理由になります。

ハッピースマイルフェイス


また、ロードスターらしさを表現するために「ハッピースマイルフェイス」も意識されています。これはNAロードスターから現行のNDロードスターまで引き継がれるロードスターデザインのアイデンティティーです。(※NC1のオーバルグリルも、ヘッドライトのおかげで笑っているように見えるようになっています)

しかし、NAロードスターで特徴的だったドアノブは、他車流用(MX-6など)に変わってしまいました。デザインコンペの時点ではNAロードスターのものを使っていましたが、女性のネイルに配慮した「一般化対応」と、マツダ部品の統合による兼ね合いが大きいようです。

また、デザインの機能によりブラッシュアップされた点もいくつかあります。

まずはサイドミラーの位置で、NAロードスターはホイールベースの中央にミラーがあるのですが、NBロードスターはミラー位置を20㎜前方へ移設し、疾走感・ダイナミックさを演出するのと同時に、視認性も向上させています。

また、サイドのベルトレリーフに合わせてサイドシルが太くなりました。ドアカットのラインも直線から曲線に変わったことで、これは剛性強化に繋がっています。

トランクがダックテールになったことはデザイン上の理由ですが、結果空力の向上に寄与しています。

このようにデザイン自体が機能となる手法は、RX-7(FD)から引き継いだもので、あるいみマツダスポーツカーの哲学を引き継いでいます。

NB1(前期型)ロードスター・まとめ


当時のプロモーションフレーズを見ると、「変えないために変えた。」「おいしところを使い切る。」「進化のほどは、コーナーに聞け。」面白いほど楽しめる。マツダNEWロードスター誕生・・・といった、先ずは乗ってから感じて欲しいという想いが込められています。

なお、国内では不人気車扱いだったNBロードスターですが、欧州市場ではNAロードスターのネガティブな要素が解消されたことと、取扱販社が増えた影響もあり、NBロードスターの方が売れていた事実もあります。

どうしても主人公にはなりきれないNBロードスターですが、細かいこだわりを知れば知るほど、そして体験するほど最高のライトウェイトスポーツカーの一台と感じること、間違いなしです。


こちらはデビュー直前のムービーです。今思うと、納得できる内容です。

NBロードスター前期型:総生産台数(国内)
NB1:16,662台

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精悍な表情へ(ロードスター後期型)

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