精悍な表情へ（NBロードスター後期型）

コントラスト・イン・ハーモニー。あまり聞いたことがない響きかもしれませんが、これはフォード傘下に入った90年終わりころから謳われた、マツダブランド戦略のキャッチフレーズです。

マツダ・ブランド戦略

「コントラスト・イン・ハーモニー」は、一目でわかる「マツダの存在感」と「機能・スタイリングの調和」を意図しています。そこで、マツダ車のデザインにおいて、絶対に変えてはいけない不文律が設定されました。それはファイブポイントグリルの採用、フロント／リア、ステアリング／ホイール中央にマツダマークを入れる、テールランプに「丸」のアクセントを入れる、リアビューは右に社名、左にマツダのロゴを入れるというものです。

経営再建をおこなっていたこの時期のマツダは、初代デミオ、プレマシー、MPV、ファミリア、カペラ、ミレーニア（ユーノス800）といった基幹車種のデザインにおいて、マイナーチェンジとともに全て上記の共通ルールが取り入れられました。（同時に売れない車種はばっさりとリストラされていきました・・・）

当時から「同じ顔に見える」といわれましたが、それは意図通りのものです。なにせ、遠くから見てもマツダだ！と感じてもらうための戦略だからです。

また、社内的には延命しないと採算が取れなかったセブン（FD3S）もマイナーチェンジで（強引だけど・・・）エアインテークを五角形グリルにしたフェイスリフトを行いました。ちなみに、当時のマツダ・ファミリーフェイスは「フライング・M」シンボルマークを中心にそなえたうえで、ファイブポイント・グリルが調和するようになっています。（セブンのチーフデザイナーだった佐藤洋一氏はこの5型バンパーがお気に召さないとか・・・）

フェイスリフト、NBロードスター後期型

当然ながら、NBロードスターも2000年7月にフェイスリフトが実行されました。

デザイン上で変更されたエクステリアのパーツは、ヘッドライト、フロントバンパー、テールライトの3点のみ。そのなかでも、NBロードスターで一番印象に残るヘッドライトの変更は効果絶大でした。プロジェクター・ビームを中心にした4眼で薄くなった目つきと、その先端からフロントバンパーに繋がる鋭いキャラクターラインにより、精悍なイメージが増したからです。

なお、はっきりしたキャラクターラインがない・・・つまり、ほぼ曲面で構成されているオーガニックシェイプ（オーガニックフォーム）なNBロードスターで、はっきりした目張り（歌舞伎の隈取（くまどり））が入るだけで、これだけ印象が変わってしまうのは驚きです。

左：前期型　右：後期型

NB1ではフォグランプ取付口（ショップオプションで開口する必要あり）は、後期型では最初から用意されました。フォグを付けない場合はガーニッシュ（蓋）が取り付けられます。もちろんグリルはファイブポイント（五角形）をデザイン的に解釈したものへ更新されています。

このフェイスリフトは、当時「女性的」といわれていたNBロードスター前期型のデザインを、言葉通り「精悍なもの（＝スポーツカーっぽく）」にイメージチェンジする意図がありました。

実は、NB前期型はディーラー内覧の段階でプレッソやクレフ風の「マツダ顔」が不評を買ってしまい、NBロードスターデビューの時点から「後期型フェイス」に変更することは決定していたそうです。なお、NB前期型はアメリカのデザイン案（仕上げは日本）でしたが、後期型は日本のデザインチームが行なっています。

また後期型のRSグレードは、可変バルブタイミングエンジンによる出力向上と、専用剛性強化パーツの追加、16インチアルミホイールの採用など、機能的にも大幅にアップグレードしたもので、NBロードスター後期型へのマイナーチェンジは、市場でとても高評価を得た記憶が残っています。さらに、テーマカラーのクリスタルブルーメタリックは、自動車のボディカラーとしては誰も見たことのない鮮やかな色で、デザイン受賞しています。

パーツの共有化と豊富なボディカラー

左：前期型　右：後期型
テールランプはウインカーにおける「オレンジ」の差し色が無くなっただけ（※ウインカーはアンバーに点灯する）に見えますが、マツダのデザインレギュレーションに沿った「丸」を重ねたデザインに変更されています。大きく印象が変わる不思議なリファインです。

また、インテリアではマツダ全車共通のオーディオユニット採用をはじめ、パワーウインドースイッチの配置変更やカップホルダーの増加など、センターコンソールの使い勝手が大きく向上しました。シートも軽量化とともにより深いバケット形状と、ヘッドレストを上に伸ばしています。これにより、欧州のみセパレートタイプだった前期型のシートは世界統一仕様となりました。

インテリアカラーにも凝っていて、それまでのファブリック（黒）、タン（茶）に加えて、ベージュ（NB3以降のVS系）や赤（RS2とNR−A）黒革内装、その他限定仕様などバリエーションが大きく追加されていました。

NBロードスター自体、前期・後期合わせると全30色以上と、豊富なボディカラーラインナップになっていったのも特筆すべき事項です。あまり売れないロードスターのカンフル剤としてカラーテーマを年次設定していたことや、今では見かけることの少ないビビッドなカラーも積極採用されていたのです。ロードスターオーナーは「自分だけの愛車」を好むので、結果として拍手喝采な取組みでした。

ひと味違う、限定車たち

NB後期型では変わった限定車もリリースされました。

コンセプト発表の段階では「RSクーペ」とよばれていた「ロードスタークーペ」。外国の方が聞いたら矛盾していると笑われそうなネーミングですが、デザインはかなり秀逸です。Cピラーからトランクへの流れは、市販車ではなかなか見ることがない、神がかった色気を感じます。写真のクルマは「RSクーペNR−Aコンセプト」です。

しかし、クーペはそもそも売れ行きが悪かったことに加え、マツダの字品第一工場の塗装ライン火災により予定数の生産がされなかった不遇の限定車でした。ただし、現在はレアカーとして恐ろしいほどのプレミアがついています。なお、貴島主査は「俺が病気の時にあんなもん作りやがって」とおっしゃっていました。

クーペに限らず、工場火災後のNBロードスターはモデル末期になっていたこともあり、最終的には1600ccモデルしか販売されませんでした。当時はネット情報も少なかった時代なので、実はロードスターが生産中止になるのでは？という雰囲気まであったことは記憶に残っています・・・

なかなかホンモノを見る機会が少ない激レアがこちら、「ロードスタークーペ・タイプE」です。

ちなみにロードスタークーペの総生産台数は179台（うち、タイプAは40台、タイプEは23台、ほかはノーマル顔）です。国内専用でかつ25周年記念車よりもレアな存在であるだけでなく、国産車では最後の【5ナンバーFRクーペ】となります。

そして同じ時期に販売された限定車が「ロードスター・ターボ」です。見た目の違いはブラックアウトしたヘッドライト、リップスポイラー、リアスポイラー、バンパーガーニッシュ、世にも珍しい4穴17インチホイール、そしてM2やNDロードスターのように、リアフェンダーにリップが付いています。

ターボは海外の「モアパワー」要望に応えるべく発売されたのですが、馬力重視ではなくトルク重視のセッティングになっているのはマツダらしい考え方です。でも、簡単にブーストアップできる余力が残されているのもポイントです。海外名は「Mazdaspeed　MX-5 Miata」とされています。

継続は力なり

没個性になりがちな当時の国産車において、マツダで積極採用されたファイブポイント・グリル。個人的にはNBロードスターの後期型は、オリジナルデザインから更にマツダの「ロードスターらしさ」を昇華させた、素晴らしいフェイスリフトだったと思っています。

何より、NBロードスターはNAロードスターの実質なマイナーチェンジなので、89年のデビューから05年の生産中止まで「約15間」熟成されたマシンの素性は、偉大なる先代の完成形ともいえます。デザインの話とは違いますが、貴島主査がNC2発表時にロードスターとしての完成度はNB後期型であると爆弾発言しているのもうなずけます。

共通フェイスも現代では当たり前になったブランド戦略ですが、日本車で当時から行っていたのはマツダ位ではないでしょうか。継続は力なり、ですね。

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新世紀のロードスター（NC1ロードスター）