NBロードスター パワーロス・返品問題

NBロードスター パワーロス・返品問題

今回は北米において返品騒動に発展した第二世代NBロードスターの「パワーロス」事件の話です。※いい話だけでなく、あらゆるNBの事実を残すことが、このWebのコンセプトです。

出力表記の違い


日本のエンジン出力表記は「ps=仏馬力」が一般的でしたが、世界を見渡すとKw(キロワット)であったり、bhp(ホースパワー:英馬力)であったりと、読み解きがなかなか厄介だったりします。

特にグローバル展開するロードスターは、シャシースペックは世界統一ですが、エミッション(環境対応)や税金額によって販売地域による出力差が存在します。

エンジン出力、「ネット」と「グロス」の違い

「グロス」はパワーユニット単体の出力で「ネット」は補機類の付いた状態、つまり実車環境に近しい状態でのパワー出力とされています。パワーロス差分はネットがグロスの15~20%減とされ、1985年以降は日本車のほとんどがネット表記になりました。

それでも実際のNA(自然吸気)エンジン実馬力チェックは残念なレポートが多く、グロスじゃないのか?という憶測はよく聞く話でした。事実、ネット測定でも走行時における抵抗を計算によって補正している部分があり、あくまで実車のエミュレーションで計測されているからです。

また、日本においては昔から自動車の”車格”は「出力」「排気量」「ボディサイズ」のスペックを見る風潮があり、大きいほど上とされています。しかし、これがミニマムであればあるほど凄いとされるライトウェイトスポーツは稀有な存在かも知れません。

マイナーチェンジ、NB2FL(フェイスリフト)


2000年、NBロードスターは後期型(NB2)にマイナーチェンジしました。主なトピックはエクステリアの変更、大幅なボディ補強、1800ccエンジンでは可変バルブタイミング(S-VT)の採用による出力アップを実現しました。

1800ccエンジン比較

NB1(1998):BP-ZE型 106kW(145ps)/6,500rpm/
        16.6kgf・m/5,000rpm

NB2(2000):BP-VE型 117kW(160ps)/7,000rpm
        17.3kgf・m/5,500rpm

当時はMR-S、MG-F、S2000、バルケッタ、Z3、ボクスターとライバルのスポーツカーが乱立する中で、ロードスターの素性(ライトウェイト)だけでは商品力の訴求が出来なかったのも事実です。マイナーチェンジの出力アップは分かりやすく車格が上がる、カンフル剤でした。

ところがグローバルでみると厳しいエミッション(環境対応)問題が絡むので、欧州と米国の後期型Miata/MX-5は日本とは違うエンジンが採用されていました。

北米・欧州1800ccエンジン

NB1(1998):BP-4W型:100kW(140 bhp)/6,500rpm → ※145ps
        161N·m(119 ft·lbf)5,000rpm
 
NB2(2000):BP-Z3型:109kW(146bhp)/6,500rpm
        168N·m(124 ft·lbf)5,000rpm
             ↓
日本換算:BP-Z3型:109kW(148ps)/6,500rpm
        17.1kgf・m/5,000rpm

つまり160馬力(155英馬力)仕様は日本と豪州のオセアニア市場のみで、他地域はパワー・トルク共にスペックが異なるエンジンでした。そこで今回のトピックに繋がるのですが、北米のNB2初期カタログでマツダはやらかしてしまうのです。

それは日本仕様のエンジン出力そのままでプロモーションが行われ、さらに販売(デリバリー)までされてしまいました。

繰り返しますが、マツダに限らず当時のNA(自然吸気)エンジンはカタログ表記を達成出ないのが「当たり前」の風潮がありました。しかし海外の雑誌などでNBマイナーチェンジを紹介する企画のパワーチェックが行われるたびカタログ値とのパワー乖離がたびたび露呈し、ついに米国マツダから公式発表される展開にまでなりました。

北米マツダの謝罪文

Mazda Miata roadster fans who held out for 2001 models to get this year’s more powerful 155-horsepower engine got less than they paid for, Irvine-based Mazda North American Operations admitted Thursday.

Thirteen horses were lost in tuning the car for U.S. emissions standards, reducing output to 142 horsepower. Mazda caught the goof after a major car magazine ran its own acceleration tests and found the car’s zero-to-60 acceleration times about half a second slower.

Mazda then ran its own tests and confirmed the power decline, said spokesman Fred Aikins. Miatas sold in Japan have the advertised 155 horses, he said.

<意訳>(※海外では最新モデルは次年度表記になります。馬力単位は英馬力です)

より強力な155馬力エンジンを得たマツダ・ミアータ2001年モデルに関し、アーバインに本拠を置く北米マツダは木曜日に会見を行った。大手の自動車雑誌(※Car&Driver誌など)が独自の60マイル加速テストを実施し、出力に対し約0.5秒遅いことを指摘していた。

フレッド・アイキンズ広報担当は、日本で販売されているミアータは155馬力で宣伝していたが、マツダ自らテストを行い馬力低下の確認をしたと語った。これは欧州の排ガス基準調整のため13馬力が失われ、出力が142馬力に下がっている事を認めたことになる。

Engines on the U.S. cars can’t readily be retuned for more power, so Mazda said it will buy back at the original purchase price any of the 3,500 vehicles already sold in the U.S. if the owners are unhappy with their lower horsepower rating. The cars carried a $22,000-to-$24,000 average sticker price.

Owners who opt to keep the two-seat convertibles will receive a $500 debit card and a certificate for free maintenance on their 2001 Miatas for the remainder of the three-year factory warranty.

<意訳>
マツダは、米国ではエンジンを容易に再調整できないため、所有者が低い馬力のレーティングに不満を持っていれば、既に販売されている3,500台を元の価格で買い戻すと述べた。クルマは22,000ドルから24,000ドルの平均小売価格である。

返品を選ばないオーナーは500ドルのデビットカードと3年間の無料メンテナンスを受けることができる。

北米マツダの対応


カタログの誤解を招いた余計なパワーの主張のために、マツダは2001年モデルの買い戻しを余儀なくされました。当時の為替は約125円なので小売価格は円換算でも275万~300万円。オーナーは所有継続を選ぶと無料メンテと62,500円のお小遣いが支給されました。それはそれで羨ましい・・・

当然、その後の【カタログ表記】は修正されるのですが、当時インターネット黎明期だったとはいえ、日本国内ではほとんど話題にならなかったのがこのエピソードです。もちろん隠蔽などしていなく、単に国内ではNBロードスターが不人気(興味を持たれない?)だった事を感じてしまいます。

また、実際は販売台数が大きく低下する事もなく、むしろ海外ではNAロードスターよりもNBロードスターが売れ続けました。これを振り返ると、マツダの初期対応の良さとともに、馬力だけでは判断しないMiataフォロワーが育っていたことが証明されたのかも知れません。

実はRX-8でもやらかしている

余談ではありますが、マツダは数年後RX-8でも海外で出力問題を指摘され、カタログ表記変更を行っています・・・

まとめ


実馬力ネタは国内でもありまして、NB2からNB3以降で排ガス規制対応のユニットが装着され、出力低下が起きています。私、当時のディーラーでマツダ本社の人から内部資料を見せられ、5馬力下がるんだ・・・と残念になった記憶があります。

それなのにNB3の馬力はそのままの表記だったというのは大人の事情でしょうか。NB乗りにとって周知の事実ですけれどね。中の人がこそっといっていたのは「トヨタもやっていたしね・・・」との事で!

ただし、ロードスターのエンジンにおける持ち味は、馬力ではなくダイレクトな加速をどの回転域でも活かすことのできる中間トルクにあると開発主査はおっしゃっていることも付記します。サーキットならともかく、日常使いにおいて床まで踏んで加速する場面はそうそうありません。

適度なパワーがロードスターの美点であるというのは、30年近く経った今になって結果的に引き継がれたフィロソフィですからね。(決してVTECへの負け惜しみじゃありません!)

ただ、大きなリコールが少ないロードスターでも、こんな事件もあったという歴史のご紹介でした。

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