M2の残した功罪（メーカーチューンのデメリット）

第二のマツダ、「M2」

【M2 1002/M2 1001】

「M2（エムツー）」とは1991年から1995年頃まで存在した、マツダ車の商品企画を事業目的としたグループ会社です。マツダ本社をM1ととらえて、M2はマツダの「2番目の会社」であることを意味しています。

M2の目的はマツダ車の商品開発です。「TOKYOソフト開発実験工房」として、広島本社、カリフォルニア、ドイツ、横浜にあった開発拠点に次いで、更に体制を充実させる意図がありました。

【M2 1015A】

さらに、既存拠点とは明確に異なるコンセプトのチャレンジをしていました。

商品企画においてプランナーと顧客が直接コミュニケーションを重ねる場を作り、「クルマの新しい価値創造」を発見しながらオリジナルモデル制作や本社開発にフィードバックを行っていくのです。

また、会社設立に当たっては東京都世田谷区に隈研吾氏デザインによるポストモダンな自社ビル（通称「M2ビル」）が建設され、そこに会社機能だけでなくマツダやユーノスのディーラー、イベントホール、レストラン、洋書専門店などがマツダ系直営店舗として運営されていました。

余談ですが、このビルは海外旅行サイトにおいて「世界10の醜悪なビル」として取り上げられています。「M2は、支離滅裂、憂鬱で徹底的に汚い」と評され、隈研吾氏自身も「建築界でM2の評判は芳しくなかった」「M2がトラウマ」と回想されています。バブル経済時代の勢いを示すアイコンのような存在です・・・

【M2 1005/M2 1023】

閑話休題、当時このM2ビルにはマツダ商品開発のスタッフが常駐し、来場者から生の声を聴いて企画作業をすすめていきました。それまで突発的に行われていたクリニック（開発中に市場テストをおこなう）を恒常的におこなうスタイルの営業形態だったのです。

M2の残した功罪

M2ブランドで有名なのは、ユーノスロードスターをベースに市販された「M2 1001」「M2 1002」「M2 1028」と、AZ-1をベースにした「M2 1015」辺りだと思います。

特に「1001（通称ゼロワンやマルイチ）」は、ユーノスロードスターの量産において妥協せざるを得なかった制約を取り払い、徹底したエンスージアスティックな仕上がりで、ある意味で伝説になっているのではないでしょうか。押し付けがましいほどに凝った細部はメーカーとは思えない造り込みであり、M2の尖鋭性を魅せてくれたクルマでした。

【M2 1019/M2 1009】

そういう意味でM2ブランドのクルマはチューニングカーのイメージが強いかも知れませんが、実際は（欠番もありますが）「M2 1031」まで連番で様々なコンセプトが披露されていました。

そのラインナップはSUVからMPV、スポーツピックアップまで多岐にわたっており、後にマツダの経営危機を救うことになるデミオのベースとなった「M2 1022」や、ボンゴフレンディの一部グレードベースとなった「M2 1024」も存在します。

【M2 1020 based MAZDA RX-7 SP】

また、国内ではなく海外レースのホモロゲーションベースとなった「M2 1020」や、4人乗り4座のスポーツカー「M2 1007」（RX-8に近しい）、ロードスターベースのクーペモデル「M2 1008」（NB7が近しい）、車椅子対応のロードスター「M2 1031」（現：ロードスター SeDV）などは、後年実現したコンセプトともいえるでしょう。

【M2 1010】

振り返ると、M2はマツダという大企業ではやりづらい試みを、形にこだわらず積極的にチャレンジしたことで生まれたアイディアや功績を多く残しています。

しかし、バブル経済破綻から多チャンネル構想の失敗を起因とするマツダの経営難により、株主となったフォードから「M2は大赤字だから畳め」と真っ先に指令がくだり、1995年春には残念ながら休眠会社となりました。

M2活動のナンバリングルール

【M2 1011】

M2の活動は全て「実験成果物」としてコードナンバーが充てられました。有名なものはクルマに振られた1000番台ががありますが、情報発信誌として配布された「M2 VOICE」「M2 PAPER」には個別に9000番台が充てられています。そんなM2企画のナンバリングルールは以下の通りです。

特に、1000番台で作られた数々のコンセプトカーは、後のマツダ車に少なからず影響を与えた、個性派ぞろいでした。

【M2 1004】

主査を悩ませた「専用パーツ」

しかし、会社を畳んだからといってM2は修了したわけではなく、ここから新たな問題が始まりました。M2専用として凝りに凝って作られた専用パーツ・社外パーツもフォードの厳命により、マツダ（M1）がフォローすることになったのです。

ちなみに、車両生産が終了しても消費者保護法の観点からパーツ供給義務を定めている国はありますが、日本において法令の定めはありません。

自動車業界団体でも、最低部品保管期間を定めているわけではないため、実情はカーメーカーごとに扱いが異なっています。※マツダのクルマは基本的にグローバル展開を行っているので、生産打ち切りからほぼ10年くらいはパーツ供給が見込めます。

もちろん「売ったクルマの数」から想定されるパーツの請求数は、販売前にコストコントロールをおこなって目安が算出されています。したがって、たとえステッカーであってもアフターパーツを購入することは可能です。しかし、明らかにM2専用パーツは想定以上の要望が継続していました。

極端な話、M2のバンパーが請求されたら、M2時代にメーカーとしてバンパーを供給していたので、再生産してでもパーツを出さなければいけません。そのうえで、メーカーとしての販売実績が振るわなかったM2であっても、ロードスターオーナーからすると憧れの存在であり、モデファイのベンチマークとなっていたことが原因で・・・過剰なパーツ請求が続いたのです。

例えば、バンバン量産していたら1万円で供給できるパーツも細いロットだと10万円かかってしまいます。それでも、それを1万円で売らなければいけなく、その差額（9万円）はマツダが被っているような状況でした。

チューニングカーであってもメーカー供給したクルマなので、同じ扱いとして対応を行わなければならない。その「専用パーツ」がロードスター主査の頭を悩ませ・・・したがってM2廃止後10年間、M2パーツの請求は「来ないでくれ」・・・と願っていたのが本音だとか。（当時「車検証が無いとパーツ請求できない」なんていわれた人、いませんか？）

上記は、ロードスター主査の貴島さん（当時）がメディアのインタビューで語っていた言葉です。

そう考えると、近年ゴリゴリにメーカーチューンされている「GRヤリス」や「GRカローラ」の価格も納得できるものがあります。メーカーチューン（アフターパーツ）にメーカーが乗り出すということは、どこまで踏み込んで作るのかを考えてフォローしないと、その場で儲かったような感じになっても後で大変な目に遭ってしまう・・・との事でした。

アフターパーツの生産にメリットはない？

実際、メーカーとして「アフターパーツの生産終了」を決定することは大きな課題になっています。

採算が合わなければ供給価格を上げればよいと思うかもしれませんが、メーカーごとに値上幅や生産ルールに制約があり、仮に値上げしたとしても生産効率の面から製造そのものをやめたがほうがメリットが多いこともあります。

特に、様々な物品の供給難が続くこのご時世ですから、発表されずとも「いきなり廃版」は普通に耳にします。そう考えると、NAロードスターの公式レストアプロジェクトはアフターパーツの安定供給を行っている、一歩踏み込んだ企画だと実感できます。パーツ価格を上昇させてでも「継続」してくれることは、とてもありがたいことなのです。

少し話はそれますが、最近はNDロードスターのブレンボキャリパーがオーバーホール用のシールキットが用意されず、ASSY交換になってしまうことが話題になりました。小パーツ単位のアフターパーツ供給では採算が取れないという判断かもしれません。ただ、パーツリストに記載されていない「隠し供給」もあるようなので、要望が多ければ対応されるかもしれませんが・・・

なお、ユーノスロードスターはパーツ供給を「継続」するため、意図的にNBロードスターのパーツに互換性を持たせていました。当時はNAのコンディション維持のためにNBが役立っていましたが、現在は逆の立場になっているのも面白いですね。

ちなみに「M2 1028」が販売されたのが1994年。つまり、2004年（NBロードスターの最終期）まで基本的にM2パーツのフォローは継続される方針でしたが、アフターパーツを制作していたショップの相次ぐ廃業（倒産）などで、早々に供給を打ち切られたものも多く・・・現在オークションではとんでもないプレ値を付けています。

本当にその価値があるのかは個人的には疑問ですが、チューニングカーはオリジナル状態にこだわると、維持するハードルが一気に上がっていきます・・・

また、M2の教訓を活かして作られたチューニングカーとしては「NBロードスターターボ（マツダスピードミアータ）」がありました。実際、パーツ供給の継続を頑張っていましたが、残念ながらここ数年で一部廃版も出ているようです。

2014年（販売から10年）を超えているので仕方ない部分もありますが、海外需要が多かったことからアフターパーツに恵まれているのが（それを見込んでいたのが）、国内展開のみだったM2とロードスターターボの大きな違いだったのかも知れません。

ただし、暗いニュースばかりではありません。

2020年7月にポルシェ911GT2RSのピストンが3Dプリンターで開発されたニュースが話題になりましたが、精度の高いパーツも技術革新で開発・再現できる世の中が近づいています。ハイパワーエンジンの最も過酷なピストンを軽量化してプリントして、しかも30psの性能向上になったなんて・・・ものすごく夢のある話です。

つまり、オリジナルパーツにより近しく（さらにアップグレードした）パーツが、データから復元・生産が可能になる時代がもうすぐ来るのです。著作権や特許のハードルをクリアできれば、レストアパーツ・プリント専門店ができるかも知れません。パーツが無くて我慢する日々は無くなるかも知れませんね。

閑話休題、現在残存しているM2車両はとても大切にされているクルマが多いし、メーカーとして残した功績もそれなりにありました。もちろん「パーツが欲しい」ときたユーザーにメーカーの都合は関係ないかも知れません。ただ、ある意味でメーカーチューンを「続ける」大変さを垣間見た、そんなM2エピソードのご紹介でした。

関連情報→

M2 1001（NA6CE改）試乗記